Plāns savienot lidostu un Rīgas centru ar Krievijas platuma dzelzceļa sliedēm – radīts, lai izgāztos?

Vienots transporta tīkls Eiropā ar dzelzceļu priekšplānā

ES ar Eiropas Transporta tīkla (TEN-T) regulu apņēmusies izveidot visā blokā vienotu satiksmes infrastruktūras tīklu. Mērķis ir vienkāršs – jānodrošina, lai ikviens ES iedzīvotājs bez problēmām var pārvietoties ne tikai savā tuvākajā apkārtnē, bet arī pa visu Eiropu. Tīkls ietver dzelzceļus, iekšējos ūdensceļus, kuģošanas maršrutus un ceļus, kas savieno pilsētu mezglus, jūras un iekšzemes ostas, lidostas un termināļus.

Ar vienotu tīklu ES vēlas atvieglot ne tikai cilvēku ceļošanu, bet arī preču transportēšanu padarīt efektīvāku, nodrošināt ērtāku piekļuvi darbavietām un pakalpojumiem, kā arī veicināt tirdzniecību un ekonomisko izaugsmi. Protams, viens no centrālajiem mērķiem ir arī mazināt transporta ietekmi uz vidi un klimatu, kā arī uzlabot satiksmes drošību.

TEN-T regulā liela uzmanība ir pievērsta dzelzceļa projektiem, jo vēsturiski tieši dzelzceļa infrastruktūra Eiropā ir sadrumstalotākā. Un, lai gan šis transporta veids dod iespējas ātri pārvadāt gan lielus pasažieru, gan kravu apjomus, pašlaik tas krietni atpaliek no autopārvadājumu vai kuģniecības rādītājiem.

Tāpēc Eiropa apņēmusies arī dzelzceļa tīklu padarīt vienotu. To iecerēts panākt galvenokārt ar vienādu sliežu ceļa platumu, kam pēc Eiropas standarta jābūt 1435 milimetriem (mm). Sliežu ceļa platums ir attālums starp abu dzelzceļa sliežu iekšmalām.

ES regulā teikts: "Jaunais ģeopolitiskais konteksts, kas izriet no Krievijas agresijas kara pret Ukrainu, ir parādījis, cik svarīgi ir vienlaidu transporta savienojumi Savienības teritorijā un ar kaimiņvalstīm. Dzelzceļa sliežu ceļa platums, kurš atšķiras no Eiropas standarta nominālā sliežu ceļa platuma 1435 mm, būtiski kavē dzelzceļa tīklu savstarpēju izmantojamību visā Savienībā un pat ietekmē minēto izolēto dzelzceļa tīklu konkurētspēju."

Līdz ar to visām dalībvalstīm ir saistošs noteikums, ka jaunas dzelzceļa pamattīkla vai tā paplašinājuma līnijas būtu jāizbūvē tikai ar Eiropas sliežu ceļa platumu.

Turklāt dalībvalstīm, kurām esošais tīkls ir ar citu sliežu platumu, jāizvērtē dzelzceļu tīklu pāreja uz Eiropas platuma sliežu ceļu.

Atšķirīgu sliežu ceļu pārveides iespējas jāizvērtē līdz 2026. gada vidum

No Eiropas vienotā standarta atšķirīgs sliežu ceļš ir, piemēram, Somijā, Spānijā un Portugālē, kā arī Baltijas valstīs. 

ES valstīm, kuru esošais dzelzceļa tīkls atšķiras no Eiropas standarta, līdz 2026. gada 19. jūlijam jāizvērtē iespējamā pāreja uz Eiropas platuma sliežu ceļiem. Tas nozīmē, ka arī Baltijas valstīm, kurās ir platāki tā dēvētā Krievijas standarta jeb 1520 mm sliežu ceļi, jāsagatavo plāni par to, vai un cik iespējama ir dzelzceļa tīkla pāreja uz Eiropas sliežu platumu – jāapjauš sliežu pārejas jeb migrācijas potenciālais ilgums, izmaksas, kā arī iespējamība Eiropas platuma sliedes vietām savienot ar esošo infrastruktūru, kas Baltijas valstu gadījumā būtu Krievijas standarta sliežu ceļi. 

Ir skaidrs, ka dzelzceļu tīklu padarīt atbilstošu Eiropas standartam ir apjomīgs un finansiāli ļoti ietilpīgs projekts. Baltijas valstīs esošie, Eiropas standartam neatbilstošie dzelzceļa tīkli TEN-T regulas kontekstā tiek dēvēti par "izolētiem tīkliem". Proti, regula paredz, ka izolētu tīklu pārveidošana ir izņēmums, jo tā, visticamāk, būtu ekonomiski neizdevīga. 

Igaunija iebilst milzīgo izmaksu dēļ; Lietuva un Latvija gatavo plānus

Piemēram, Igaunijas nacionālais dzelzceļa uzņēmums "Eesti Raudtee" pirms diviem gadiem aplēsa, ka visa dzelzceļa tīkla pārveidošana atbilstoši Eiropas standartam izmaksātu 8,7 miljardus eiro – 7,5 miljardi būtu vajadzīgi sliedēm, signalizācijai, elektrifikācijai un citai infrastruktūrai, bet atlikusī summa būtu nepieciešama jaunam ritošajam sastāvam. Igaunijas aprēķini arī liecina, ka viena kilometra sliežu ceļu pārbūve izmaksātu aptuveni 6,25 miljonus eiro. 

Somija un Igaunija savulaik izrādīja lielu pretestību Eiropas Komisijas priekšlikumam pārveidot Eiropas standartam neatbilstošos sliežu ceļus, norādot, ka šāda iecere ir nepamatota.

Tikmēr Latvijai un Lietuvai sliežu nomaiņas izmaksas nav aplēstas. 

VAS "Latvijas dzelzceļš" portālam LSM.lv norādīja – ņemot vērā to, ka uzņēmuma izvērstais sliežu ceļu garums ir ap 3178 kilometriem, dzelzceļa infrastruktūras pārbūvi esošajā apjomā nav iespējams veikt dažu gadu laikā, kā arī "pašlaik ir pāragri spekulēt par iespējamām izmaksām, nezinot potenciāli pārbūvējamās infrastruktūras apjomus un citus aspektus".

Latvija un Lietuva gan ir līdzīgā stadijā – gatavojas izstrādāt plānu par iespējamo dzelzceļu tīklu pārveidošanu atbilstoši Eiropas standartam. 

Lietuvas Satiksmes ministrija LSM.lv norādīja, ka Lietuvas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs "LTG Infra" patlaban izsludinājis iepirkumu, lai atrastu uzņēmumu, kurš īstenos pētījumu par valsts dzelzceļu tīklu un iespējām to pārveidot atbilstoši Eiropas standarta sliežu platumam. Līgumu paredzēts noslēgt decembrī vai janvārī. Lietuvā sagaida, ka pētījums noslēgsies 2025. gadā, tad arī varēs konkrētāk komentēt dzelzceļa tīklu pārveidošanas stratēģiju, tai atvēlamo laiku un izmaksas. 

Jāpiebilst, ka Lietuva ir vienīgā no Baltijas valstīm, kurā jau ir posms ar 1435 mm platuma sliežu ceļu – 123 kilometru garumā no Kauņas līdz Polijas robežai, kas izbūvēts uz viena ceļa ar 1520 mm sliedēm. 

Arī Latvija iecerējusi sagatavot pētījumu par sliežu platumu un uz pētījuma pamata sagatavot sliežu ceļu pārveidošanas plānu. Satiksmes ministrijā LSM.lv norādīja, ka pētījuma īstenošanai līdz gada beigām paredzēts piesaistīt konsultantu, plāns tikšot sagatavots TEN-T regulā noteiktajā termiņā. 

Tomēr diži nekā vairāk par iespējamo sliežu ceļu pārveidošanas plāna izstrādi pagaidām Latvijas redzējumā nav.

Satiksmes ministrija atzīmēja: "Valstu pienākums ir gatavot migrācijas plānu un izvērtēt optimālos risinājumus, bet regulā nav ietverts pienākums līdz noteiktam laikam nomainīt visa dzelzceļa tīkla sliežu platumu."

Jāpiebilst, ka Aizsardzības ministrijas vērtējumā Latvijas esošās dzelzceļa sistēmas nesavienojamība ar Rietumeiropu ir būtisks trūkums, kas arī rada drošības apdraudējumu ne tikai tāpēc, ka sistēma atbilst Krievijas dzelzceļa standartiem, bet arī tāpēc, ka palēnina militāro mobilitāti Baltijas reģionā.

Baltija apsver izstrādāt arī kopīgu plānu dzelzceļu tīklu pārveidošanai

Baltijas valstu transporta lietu ministri septembra sākumā tikās Palangā, lai pārrunātu dzelzceļa projekta "Rail Baltica" ieviešanu, kā arī tika apspriesta 1520 mm platuma sliežu ceļu nomaiņa uz 1435 mm platuma sistēmu.

Kamēr satiksmes ministra Kaspara Briškena ("Progresīvie") birojā nedēļas garumā LSM.lv nespēja sagatavot atbildi par pārrunāto Baltijas valstu ministru tikšanās laikā, Lietuvas satiksmes ministra Marjus Skuoda birojā atbildi sagatavoja dažu stundu laikā. Skuoda birojā atklāja, ka

ministri apsprieda iespēju Baltijas valstīm arī izstrādāt kopīgu plānu saskaņotai pārejai uz Eiropas standarta sliežu platumu. 

Šāda iecere ir tuvāk "Latvijas dzelzceļa" uzskatam, ka pāreja uz Eiropas sliežu platumu būtu samērīga tikai tādā gadījumā, ja to darītu visas Baltijas valstis vienlaikus.

Latvijas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs norādīja: "Pārejai uz citu sliežu platumu ir jābūt pamatotai, līdz ar to novērtējumam, ko prasa regula, būs liela nozīme. (..) Kopumā pāreja uz citu sliežu platumu būtu loģiska tikai tādā gadījumā, ja to dara visas Baltijas valstis vienlaicīgi. Šobrīd "Latvijas dzelzceļam" nav informācijas par kaimiņvalstu nostāju šajā jautājumā. Tāpat ir virkne atvērtu jautājumu, piemēram, par privātajiem īpašniekiem piederošo infrastruktūru un investīcijām šo pievedceļu pārbūvē, pasažieru un kravu pārvadātāju rīcībā esošā ritošā sastāva nomaiņu utt."

Tomēr nedēļu vēlāk portāls LSM.lv saņēma atbildi arī no Briškena biroja. Latvijas puse tik daudz par koordināciju ar Baltijas kaimiņiem plānu izstrādē neizteicās, bet gan uzsvēra, ka kopīgais Baltijas valstu viedoklis ir tāds, ka pārejai uz 1435 mm dzelzceļu sistēmu jānotiek pakāpeniski. 

"Baltijas valstīs pamata projekts, kā nodrošināt 1435 mm dzelzceļa sistēmas izveidošanu, ir "Rail Baltica". Papildu savienojumi tiks veidoti kā "Rail Baltica" savienojumi. Lietuvā, piemēram, plāno papildus veidot savienojumu ar Klaipēdas ostu, Igaunijā savienojumu ar Paldisku ostu," norādīja satiksmes ministra padomnieks Edgars Klētnieks ("Progresīvie").

Bez "Rail Baltica" Latvijā koncentrēsies uz esošās sistēmas saglabāšanu

Ņemot vērā, ka Baltijā dzelzceļu tīklu pārveidošana prasītu vēl vairākus miljardus eiro, šo reģionu ar pārējo Eiropu iecerēts savienot ar jau tā dārgo dzelzceļa projektu "Rail Baltica", kura pamattrasei gan plānots būvēt infrastruktūru ar 1435 mm platuma sliežu ceļu. 

Latvijas Satiksmes ministrija skaidroja, ka "Rail Baltica" projekts kalpos kā 1435 mm dzelzceļa sistēmas mugurkauls, tāpēc "jebkurām papildu 1435 līnijām, piemēram, savienojumiem ar ostām, ir jābūt pievienotām "Rail Baltica", lai neveidotos izolētas tīkla daļas".

Turpretī Satiksmes ministrijas informatīvajā ziņojumā "Par Latvijas dzelzceļa tīkla attīstību 2021.–2027. gada Eiropas Savienības daudzgadu budžeta periodā" bez "Rail Baltica" projekta noslēgšanas lielāks uzsvars tomēr vērojams uz esošās infrastruktūras saglabāšanu un uzlabošanu. Ziņojumā teikts, ka visa esošā 1520 mm sliežu tīkla nomaiņa uz 1435 mm nav ekonomiski pamatota un izpildāma vismaz tuvākajās desmitgadēs,

tādēļ Latvijas dzelzceļa tīkls nākotnē sastāvēs no 1435 mm un 1520 mm līnijām. 

Latvijā piedāvā jaunu, bet ES normām neatbilstošu dzelzceļa līniju

Papildu jautājumus raisa arī ziņojumā aprakstītā Satiksmes ministrijas iecere Rīgas lidostu un Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju savienot ar jau esošā platuma jeb 1520 mm sliežu ceļu. Ziņojumā teikts, ka sākotnējā fāzē "Rail Baltica" ātrvilcieni Rīgā neienāktu, bet tā vietā izbūvētu esošās dzelzceļa sistēmas sliežu ceļu no lidostas līdz Rīgas centram un tālāk uzlabotu esošo pasažieru vilcienu kustību no Rīgas centra līdz multimodālajai pasažieru stacijai "Daugavkrasti" Salaspilī, kur tad būtu iespēja pārkāpt "Rail Baltica" ātrvilcienos. 

Šāds piedāvājums ekspertu ieskatā noņem lielu daļu no ekonomiskā pamatojuma "Rail Baltica" projektam, jo Eiropas ātrvilcieni neienāktu Baltijas valstu lielākajā pilsētā. 

Piedāvājums būvēt jaunu dzelzceļa līniju 1520 mm platumā ir pretrunā ar TEN-T regulu, kas nosaka – jaunas pamattīkla vai paplašinātā pamattīkla dzelzceļa līnijas būtu jāizbūvē tikai ar Eiropas standarta sliežu ceļa platumu.

Tātad arī piedāvātajam sliežu ceļam no lidostas līdz Rīgas centram vajadzētu būt 1435 mm platumā. 

Latvijas pamatojums sliežu ceļa būvei varētu nesaņemt Eiropas akceptu

Lai būvētu jaunu dzelzceļa līniju, vispirms jāsaņem Eiropas Komisijas atļauja. Informatīvajā ziņojumā arī teikts, ka Eiropas Komisijas atļaujas saņemšana un projekta saskaņošana būs viens no būtiskākajiem izaicinājumiem. Tomēr Satiksmes ministrija LSM.lv apgalvoja, ka piedāvātais 1520 mm platuma savienojums no lidostas līdz Rīgas centram nav pretrunā ar ES politiku. 

Uz jautājumu, kā plānots Eiropas Komisijai pamatot ieceri savienot divas stratēģiski nozīmīgas stacijas ar Krievijas standarta sliežu ceļu, Satiksmes ministrija atbildēja: "Tehniski tiks pieņemts atbilstošs lēmums par izņēmuma piešķiršanu atbilstoši regulas nosacījumiem. Tehniskais risinājums paredz, izmantojot "Rail Baltica" infrastruktūras sastāvdaļas, nodrošināt savienojumu ar esošo dzelzceļa sistēmu, vēl pirms pilnvērtīgas "Rail Baltica" infrastruktūras izveides Rīgas pilsētā. Risinājums nodrošina pasažieru mobilitāti pa dzelzceļu nekavējoties pēc lidostas stacijas infrastruktūras izveides."

LSM.lv rīcībā esoša neoficiāla informācija liecina, ka ar šādu pamatojumu Eiropas Komisijai varētu arī nepietikt, lai akceptētu ieceri Rīgas centru un lidostu savienot ar jaunu 1520 mm sliežu ceļu.

Satiksmes ministrija piedāvā pārdalīt ES finansējumu vairāku simtu miljonu eiro apmērā no citiem infrastruktūras projektiem, lai sākotnēji Rīgu savienotu ar "Rail Baltica" trasi ar esošo dzelzceļa sistēmu. Tāpat šai iecerei būtu nepieciešami arī papildus nedaudz vairāk kā 100 miljoni eiro no valsts budžeta. 

Tieši ES finansējuma pārdale Eiropas standartam neatbilstošai dzelzceļa līnijas izbūvei ir iemesls, kas, pēc lietpratēju domām, būs šķērslis Eiropas Komisijas saskaņojumam. 

Arī bijušais satiksmes ministrs Tālis Linkaits, kura ministrēšanas laikā ES sāka ieviest plānu par pāreju uz vienotu sliežu tīklu visā blokā, sarunā ar LSM.lv neslēpa kritiku par Satiksmes ministrijas piedāvājumu.

"Es neticu, ka Eiropas Komisija tam piekritīs – būvēt Eiropas platuma sliežu vietā Krievijas platuma sliedes uz lidostu.

(..) Būvēt šobrīd 1520 mm sliedes un visu infrastruktūru, lai pēc 5, 10 vai 15 gadiem to pārbūvētu uz 1435 mm sliedēm – tā ir milzīga līdzekļu izšķērdēšana. Pirmkārt, tā loģika tur nav saskatāma, kāpēc to vajadzētu darīt tieši 1520 mm tīklā. Otrkārt, šādus lielus posmus Eiropas Savienība vairs nefinansē citiem tīkliem, bet gan tikai 1435 mm tīklā. (..) Es domāju, ka var nepūlēties, Eiropas Komisija pateiks, ka šādu risinājumu viņi nefinansēs," pauda Linkaits. 

Turpretī esošais satiksmes ministrs Kaspars Briškens apgalvoja, ka Latvijas piedāvājums Eiropā sasniedzis dzirdīgas ausis. 

"Mēs esam konsultējušies ar [Mobilitātes un] transporta ģenerāldirektorātu Eiropas Komisijā – šīs sasaiste starp Rīgas Centrālo staciju un Rīgas lidostu, tai skaitā Ulmaņa gatves pārvads, tas ir tas pats uzbērums, tā pati civilā infrastruktūra, kur nākotnē būs Eiropas platuma sliedes. (..) Jo te ir vairāki gadi, kuru laikā mūsu pasažieri, iespējams, jau no 2028. gada varēs ar jebkuru [esošo elektrovilcienu] "Škoda" aizbraukt līdz Rīgas lidostai. Tas ir momentāns ieguvums," klāstīja Briškens, uzsverot, ka savienojumu starp lidostu un Rīgas centru uzreiz 1435 mm platumā nevarot būvēt, jo Latvijai nav tam atbilstošu vilcienu. 

Satiksmes ministrijas piedāvājums vēl nav likts galdā valdībai

"Rail Baltica" projekta kontekstā gan plāni nemitīgi mainās. Tagad tiek apsvērta iespēja "Rail Baltica" būvēt tādā secībā, lai to varētu sākt izmantot pa posmiem. Piemēram, Igaunijas prioritāte esot posms no Tallinas līdz Pērnavai, bet Latvija skatās uz iespēju vispirms tikt pie sliedēm no lidostas līdz Lietuvas robežai. 

Biežo plānu maiņu bijušais satiksmes ministrs Linkaits skaidroja ar kopējas vīzijas trūkumu par dzelzceļa sistēmas attīstību. Viņaprāt, neskaidrības "Rail Baltica" projekta ieviešanā iekavēs arī pārējās infrastruktūras attīstību. 

"Mums ir jābūt kopējam redzējumam, kā dzelzceļa sistēma attīstīsies, pieņemot, ka "Rail Baltica" trase ir uzbūvēta. Kas tālāk? Iespējams, jau tagad ir kādi posmi, kurus mēs varam pārbūvēt uz 1435 mm kopā ar "Rail Baltica" līniju. Eiropas Savienība ar šo uzstādījumu pirmkārt pasaka, ka ierobežota finansējuma apstākļos tā savus līdzekļus izlietos tikai vienai konkrētai sistēmai – tikai 1435 mm. Otrs – ar šo viņi mudina katrai dalībvalstij domāt ilgtermiņā, kā sistēma attīstīsies, lai nebūtu šādu neracionālu ieguldījumu esošajā sistēmā, mēģinot to uzturēt pie dzīvības," sacīja Linkaits. 

Izņemot pretrunas ar ES regulu, Satiksmes ministrijas informatīvajam ziņojumam iebildušas arī Finanšu un Tieslietu ministrijas attiecīgi par nepilnīgi izklāstītām izmaksu un zemju atsavināšanas sadaļām.

Savukārt Lielo pilsētu asociācija, Reģionālo attīstības centru un novadu apvienība un Vidzemes plānošanas reģions nav saskaņojuši ziņojumu, jo cita starpā dzelzceļa infrastruktūru tuvākajā nākotnē cer attīstīt, atsakoties no bateriju vilcieniem. 

To, vai Latvija turpinās virzīt ieceri Rīgas lidostu savienot ar galvaspilsētas centru pa ES normām neatbilstošām dzelzceļa sliedēm, varēs uzzināt, līdzko Satiksmes ministrijas informatīvais ziņojums par Latvijas dzelzceļa tīkla attīstību 2021.–2027. gada ES daudzgadu budžeta periodā nonāks valdības darba kārtībā. Esošā situācija gan liecina, ka Latvijas dzelzceļu tīklā Krievijas platuma sliežu ceļi tik drīz nepazudīs. Tāpēc izskatās, ka pagaidām vienīgā iespēja savienoties ar Rietumeiropu būs, izbūvējot "Rail Baltica" dzelzceļa trasi, un šajā sakarā jācer arī uz Baltijas kaimiņu panākumiem.