Linda Zalāne: Latvijas nacionālā lidsabiedrība "airBaltic" pretēji pandēmijas gadu lejupslīdei šogad var lepoties ar darbības rādītāju augšupeju. Kas ir galvenie izaugsmes dzinējspēki, un kādi faktori attīstību šogad tomēr bremzējuši?
Martins Gauss: Kopš Covid-19 laika uzņēmuma darbības rādītāji ir krietni uzlabojušies, esam uzrādījuši pat labākus rezultātus, ja salīdzina ar laiku pirms pandēmijas. Kovida sekas esam jau teju pārvarējuši. Savukārt šobrīd rādītājus vairāk ietekmē karadarbība Ukrainā, un līdz ar to darbības rādītāji nav tik lieli. It īpaši, ja mēs runājam par apkalpoto pasažieru skaitu. Taču esam spējuši to kompensēt ar darbības rezultātiem citās darbības jomās, piemēram, iznomājot lidmašīnas.
Pandēmijas laikā darbinieku komanda ievērojami saruka, lidmašīnas stāvēja dīkstāvē. Vai uzņēmumam ir izdevies atjaunot darbību pirmspandēmijas līmenī?
Ja atminamies pandēmijas laiku, tad tolaik bijām spiesti pārtraukt visus lidojumus. Neviens nevarēja prognozēt, cik ilgi šāds periods turpināsies, tādēļ veicām dažādus pasākumus, lai nodrošinātos pret smagākām sekām. Piemēram, nolēmām uz laiku atlaist 50% darbinieku, kas bija apmēram 1000 cilvēku. Kopš tā laika esam atjaunojuši darba attiecības ar tiem darbiniekiem, kas bija gatavi atgriezties, un šobrīd nodarbinām vairāk darbinieku nekā pirms pandēmijas. Kopumā šobrīd nodarbinām 2500 darbinieku. Pandēmijas laikā arī izlēmām paātrināt flotes nomaiņas jeb modernizācijas plānus, paātrinātā kārtā pilnībā pārgājām uz "Airbus A220" lidmašīnām. Mūsu floti ir papildinājušas arī jaunas lidmašīnas.
Valsts "airBaltic" pamatkapitālā pandēmijas laikā ieguldīja aptuveni 300 miljonus eiro. Ko tas uzņēmumam deva, kā un vai tā brīža valdības lēmums ir atmaksājies?
Divos gados pandēmijas laikā "airBaltic" kapitālā no valsts budžeta tika ieguldīti 340 miljoni eiro, un tas tika darīts, lai uzņēmums vispār varētu turpināt pastāvēt un darboties, jo pretējā gadījumā uzņēmums būtu jāslēdz. Pandēmijas laikā visas valstis, kas bija akciju turētājas nacionālajās lidsabiedrībās, atbalstīja savus uzņēmumus, nodrošinot finansējumu. Līdzīgi arī mēs no valsts saņēmām atbalstu, un tas bija nepieciešams, lai pārvarētu krīzi un lai uzņēmums nebūtu jāslēdz. Šo naudu Latvijas valsts kā akcionārs ir atguvusi akciju veidā. Faktiski mēs šo summu atdevām atpakaļ, palielinot valsts akciju skaitu uzņēmumā. Tad, kad šāds lēmums tiks pieņemts, tad
Latvijas valsts, realizējot šīs akcijas, atgūs ne tikai šos 340 miljonus eiro, kas savulaik tika ieguldīti, bet arī papildus nopelnīs uz akciju procentu likmēm vai komisijas maksu.
Jau vairākus gadus tiek runāts par "airBaltic" ieiešanu biržā? Šobrīd uzņēmums ir tuvu šim solim. Kad?
Atbilstoši plāniem gatavojamies kotēties biržā 2024. gada otrajā pusgadā. Tas nozīmē, ka bija jāveic dažādi sagatavošanās darbi, bija jāuzrāda konkrēti finanšu rezultāti.
Ja neizdosies to izdarīt 2024. gadā, turpināsim strādāt pie finanšu rezultātu uzlabošanas, lai izdarītu to 2025. gadā.
Lai to varētu izdarīt 2024. gada otrajā pusgadā, esam darījuši visu iespējamo, lai uzņēmuma darbības rādītāji būtu pietiekami pievilcīgi ne tikai tāpēc, lai mēs varētu kotēties biržā, bet mums bija arī nepieciešams sagaidīt, lai tirgus apstākļi un nosacījumi būtu pietiekami labvēlīgi. Ja kāds Latvijā vai Eiropā, vai ASV gribētu iegādāties akcijas, ir nepieciešams sasniegt zināmu reputāciju. Tas nozīmē, ka ir jābūt ne tikai labiem finanšu rādītājiem, bet ir arī jāparāda, ka uzņēmums nepārtraukti turpina attīstīties un ka tas ir zīmols, kurā ir vērts ieguldīt, iegādājoties akcijas. Un pie tā mēs aizvien turpinām strādāt.
"airBaltic" akciju kotēšana biržā būs nozīmīga, lai valsts atgūtu uzņēmumā ieguldītos nodokļu maksātāju līdzekļus. Par cik lielu summu ir runa?
No nodokļu maksātāju viedokļa ir jāskatās, kāda ir uzņēmuma ietekme uz iekšzemes kopproduktu. No citu valstu ceļotājiem ik gadu ieņemam aptuveni 490 miljonus eiro. Tie ir ieņēmumi, kurus saņemam no tiem daudzajiem miljoniem pasažieru, kas, izmantojot mūsu lidsabiedrību, lido caur Rīgu. Esam viens no lielākajiem eksportētājiem valstī. Tāpat jāņem vērā netiešā ietekme, piemēram, Rīgas popularizēšana. Savukārt, ja runājam par tiešajiem ieguvumiem nodokļu maksātājiem, tad jāņem vērā, ka par savu darbinieku nodarbināšanu ik gadus samaksājam 45 miljonus eiro nodokļos. Es domāju, ka uzņēmums ir liels ieguvums Latvijas nodokļu maksātājiem. Kas attiecas uz valsti, tad 98% uzņēmuma akciju pieder Latvijas valstij, līdz ar to valsts, pieņemot lēmumu pārdot šīs akcijas, atgūs iepriekš ieguldītos nodokļu maksātāju līdzekļus.
Tiklīdz tiks izsludināts akciju sākotnējais piedāvājums, akciju tirgos uzņēmumā ienāks jauni akcionāri un valstij būs iespēja pārdod kādu daļu šiem jaunajiem akcionāriem, līdz ar to valsts mērķim vajadzētu būt akcijas vērtības paaugstināšanai.
Runājot par konkurenci aviācijas jomā, kas ir "airBaltic" sīvākie konkurenti un kā konkurences apstākļi ietekmē cenu politiku?
Mūsu galvenie konkurenti ir tā dēvētās lēto cenu lidsabiedrības – "Ryanair", "Wizzair", "Norwegian", "Lufthansa" u.c. Ja paskatāmies uz Baltijas un Somijas tirgiem, kur darbojas "airBaltic", tad mūsu tirgus daļa ir 60% tieši Baltijā. Ja šīs aviokompānijas pazemina cenas, tad arī mēs esam spiesti darīt to pašu. Tomēr, tā kā "airBaltic" pamatā darbojas Baltijas tirgū, tad tajā biļešu cenas ir zemākas, nekā, piemēram, Centrāleiropā. Piemēram, Vācijā mazāk darbojas šīs zemo cenu aviokompānijas un to ietekme uz cenām ir nedaudz mazāka nekā šeit.
Esmu pamanījusi, ka "ķiršu cenas" jeb akcijas ir viena pēc otras. Varbūt tās vienkārši ir reālās aviobiļešu cenas, nevis kāds īpašs piedāvājums?
Visu laiku pārdošanā atrodas apmēram seši miljoni biļešu, kas ir nākamo 12 mēnešu periodam. Tāpat ik pa divām nedēļām mums ir arī kāda atlaižu kampaņa, kad piedāvājam dažādus biļešu veidus dažādiem periodiem. Līdzīgi kā citi mazumtirgotāji, piemēram, "Rimi", piedāvājot atlaides katru nedēļu, nepiedāvā vienu un to pašu. Līdzīgi kā citas lēto cenu kompānijas, mēs variējam ar atlaižu produktiem, kurus piedāvājam. Varbūt cilvēks jau savlaicīgi vēlas iegādāties biļetes nākamās vasaras atvaļinājumam. Ir arī cilvēki, kuri vēlas iegādāties biļetes biznesa klasē nākamajam mēnesim. Tāpat daudzi izmanto mūsu bonusa programmu un vēlas iegādāties nākamajās četrās nedēļās uz konkrētiem galamērķiem. Tā ir ļoti smalka un sarežģīta sistēma, pie kuras strādā gan pārdošanas speciālisti, kuri plāno, kā tirdzniecību organizēt, gan mākslīgā intelekta rīki tiek izmantoti. Kopumā mūsu vidējā biļešu cena atrodas pa vidu starp dārgāko un lētāko.
Pēdējais gads gan Latvijai, gan citām Eiropas valstīm ir pagājis augstas inflācijas zīmē, kas ietekmē cilvēku maksātspēju. Vai uzņēmums izjūt inflācijas spiedienu, maksātspējas mazināšanos?
Protams, inflācija ir ietekmējusi arī mūsu uzņēmumu, jo izmaksas inflācijas rezultātā ir paaugstinājušās, un tas sekmējis arī biļešu cenas nelielu kāpumu. Tomēr esam novērojuši, ka par spīti nelielam biļešu cenas pieaugumam cilvēki, salīdzinot ar kovidlaiku, vēlas ceļot jeb lidot aizvien vairāk. Mazāk lido komandējumos. Ļoti populāri ir īsāki, dažu dienu ceļojumi, piemēram, tikai nedēļas nogalē. Ja apskatāmies uz rezervācijas rādītājiem, tad uz nākamo gadu mums kopumā ir rezervētas vairāk biļešu nekā pērn.
Manuprāt, iemesls, kādēļ inflācija nav apturējusi cilvēkus no ceļošanas ir tāds, ka, lai nokļūtu kādā no Eiropas galamērķiem 2000 km attālumā, ko var sasniegt divās stundās, izmaksas būs vidēji tādas pašas kā divas reizes izbraukt ar taksometru pa Rīgu.
Vai nākotnē "RailBaltic," kas gan ir cits transporta veids, tomēr atņems kādu tirgus daļu aviosatiksmei un arī "airBaltic"?
Jebkurš vilciens, lidmašīna, jebkurš cita veida transports, kas var nogādāt pasažierus uz Rīgu, arī uz Rīgas lidostu, būs ļoti svarīgs gan Latvijas, gan pārējo Baltijas valstu attīstībai, jo pasažieri ieradīsies ne tikai pilsētā, bet arī izmantos Rīgas lidostu, lai dotos tālāk. Savukārt, ja vēlaties salīdzināt "airBaltic" ar "RailBaltic" darbību, ir jāņem vērā, ka mēs esam uzņēmums, kas darbojas jau 28 gadus, un šo gadu laikā Latvijas valsts ir ieguldījusi uzņēmumā 540 miljonus eiro.
Mēs šo gadu laikā esam pārvadājuši apmēram 50 miljonus pasažieru. Savukārt mūsu kopējie ieņēmumi ir sasnieguši 6,5 miljardus eiro. Lai "Rail Baltic" sasniegtu šāda veida rādītājus, būtu jāstrādā daudzas desmitgades.
Bet mēs ar vislielāko prieku gaidām šī projekta realizāciju, jo ikviens transporta veids, kas nodrošina pasažieru plūsmu virzienā uz Rīgu, Latviju vai Baltijas valstīm, ir ārkārtīgi svarīgs. Mēs ar to esam nodarbojušies jau 28 gadus, bet tas noteikti arī mūsu uzņēmumam palīdzēs audzēt apjomus.
Pavisam nesen britu aviokompānija "Virgin Atlantic" ar videi draudzīgu degvielu aizlidoja no Londonas uz Ņujorku, un tas savā ziņā bija vēsturisks pārlidojums, jo parādīja, ka aviokompānijas var darboties videi draudzīgāk. Kādi ir "airBaltic" plāni attiecībā uz videi draudzīgāku degvielas izmantošanu?
Mēs jau vairākus gadus izmantojam tā dēvēto ilgtspējīgo degvielu, tomēr problēma ir tā, ka šī degviela nav pieejama visās lidostās. Arī Rīgas lidostā nav iespējams uzpildīt šo degvielu. Protams, varam ar eko degvielu uzpildīties citās lidostās un mēs to arī darām. Tai pašā laikā mēs strādājam pie savu emisiju samazināšanas. Šobrīd mums ir modernākā lidmašīnu flote visā pasaulē. Un, pateicoties modernām lidmašīnām, spējam samazināt emisiju apjomu, ko tās rada, par aptuveni 30%. Salīdzinājumam, citas lidsabiedrības ir dažādos flotes modernizācijas posmos, bet pilnībā tos nav paveikušas neviena no tām. Mēs ejam uz oglekļa neitralitāti, ko plānots sasniegt 2050. gadā. Protams, modernās lidmašīnas ar mazāku emisijas apjomu un degvielas patēriņu ir ļoti plats solis oglekļa neitralitātes virzienā, bet strādājam vēl pie citiem risinājumiem kopā ar dažādiem inženieru uzņēmumiem. Protams,
ir arī doma, ka nākotnē varētu izmantot lidmašīnas, kas vispār nepatērē tradicionālo degvielu, bet pagaidām šādas tehnoloģijas nav.
Pavisam nesen, šajā nedēļā, noslēdzies "airBaltic" dizaina konkurss, kur ikviens varēja iesūtīt savu ideju, kā būtu jāizskatās aviokompānijas 50. lidmašīnai. Vai esat jau iepazinies ar iesūtītajām idejām un pavērt nelielu priekškaru – kādu konkursanti ir iztēlojušies lidmašīnas dizainu?
Dažas no idejām un priekšlikumiem esmu redzējis, tomēr jāatzīst, ka to ir tik daudz, ka visas nav bijusi iespēja apskatīt. Gala rezultātā savu vērtējumu dos visi, kuri izmanto mūsu lidsabiedrības pakalpojumus. Iesūtītās idejas ir tiešām ļoti interesantas. Liela daļa no tām apspēlē nacionālo tēmu un simbolus. Daudz tiek apspēlēts arī šis skaitlis – 50. Tāpat ir daudzi ļoti mākslinieciski piedāvājumi, arī abstrakcionisma dizaina idejas es pamanīju. Galu rezultātā balsošana notiks atklāti mūsu mājaslapā. Ceru, ka šo noformēto lidmašīnu būs iespējams atrādīt nākamā gada otrajā ceturksnī. Starp citu jāmin, ka brīdī, kad uz lidmašīnām izvēlējāmies uzlikt Latvijas karogu par godu valsts simtgadei un pēc tam arī Lietuvas un Igaunijas karogus, tas radīja plašu starptautisku interesi un rezonansi. Domāju, ka arī 50. lidmašīnas dizainu pasaulē pamanīs.
