ĪSUMĀ:
- Kravas automašīnas iebrauc Rīgā, lai dotos uz ostu, muitu vai vienkārši brauc cauri pilsētai.
- Apvedceļu neizvēlas, jo braukšana pa to nav ērta, traucē luksofori.
- Pērn atklātais Austrumu maģistrāles posms ļāvis mainīt kravas auto maršrutu, liedzot tiem braukt pa 11. novembra krastmalu un Akmens tiltu.
- Tomēr Austrumu maģistrāle iestrēgst krustojumā ar Brīvības ielu.
- Rīgā būvēs pārvadu no Tvaika ielas uz Kundziņsalu.
- Pieņemts lēmums par Dienvidu tilta ceturtās kārtas būvniecību, kas savienos Jelgavas šoseju ar Austrumu maģistrāli.
- Apvienībā "Pilsēta cilvēkiem" aicina domāt radošākus risinājums, kā atrisināt kravas auto satiksmes plūsmu pilsētā.
- Eiropas lielajās pilsētās satiksmes plūsmu atkarībā no intensitātes palīdz organizēt "gudrie luksofori".
- Ir pilsētas, kurās par kravas auto iebraukšanu ir jāmaksā. Vai tā var darīt Rīgā? Par to būtu jālemj Satiksmes ministrijai.
Kurš gan Rīgā nav redzējis kravas auto? Parastam cilvēkam vairāk vai mazāk tie pilsētas ielās šķiet kaitinoši. Pieredzējis šoferis, praktiskās braukšanas un apmācības instruktors Didzis Dzelzkalējs pastāstīja, ka, braucot pa līdzenu ceļu bez kravas, šis auto patērē 20–22 litrus degvielas uz 100 kilometriem. Ar katrām divām, trīs kravas tonnām patēriņš palielinās.
"Pilna krava, kad ir iekšā 20 tonnas un kopējā masa ir 40 tonnas, tad, ja [degvielas pagtēriņš] iekļaujas 25 līdz 26 litros, tad ir labi," skaidroja instruktors. Savukārt Rīgā degvielas patēriņš, kā skaidroja Dzelzkalējs, pieaug līdz pat 35 litriem uz 100 kilometriem.
Starpība ir visai ievērojama, taču par spīti tam Rīga par kravas auto trūkumu nevar sūdzēties.
Kāpēc kravas auto iebrauc Rīgā?
Ko kravas auto vispār dara Rīgā? Pirmkārt, atbilde meklējama tajā, ka abos Daugavas krastos atrodas osta, kur jānogādā kravas. Vēl daļa brauc uz muitu, kur jākārto dokumenti. Bet vēl daļa vienkārši Rīgai brauc cauri, nekādas kravas neiekraujot un neizkraujot.
Dzelzkalējs skaidroja, kāpēc diemžēl izdevīgāk ir braukt cauri Rīgai: "Ja mēs ņemam no Tallinas šosejas līdz lidostai, kur ir ļoti daudz un dažādu noliktavu, tad sanāk 35 kilometri cauri pilsētai. Apkārt ir 70 kilometri. Tas it kā būtu forši, ja nebūtu pieci luksofori posmā no Juglas līdz Salaspilij. Šoferītis varētu uzlikt kruīzu un braukt. Bet ceļš ir garāks, un diemžēl kopējā iztērētā degviela ir mazāka cauri pilsētai nekā pa apvedceļu."
Jāatceras, ka kravas auto šoferiem laiks ir svarīgs, jo ir noteikumi, kas regulē, cik stundas dienā drīkst atrasties pie stūres. Dzelzkalējs ir pārliecināts – ja braukšana pa apvedceļu būtu ērtāka, tad to izvēlētos.
Rīga, salīdzinot ar daudzām citām Eiropas pilsētām, varētu pat teikt, ir mikroskopiska. Tātad apbraukt apkārt nevajadzētu būt dārgi. Būtu nepieciešams jauns ceļš no Ādažiem uz ostu, lai transporta plūsma neietu cauri Jaunciemam. Plāni it kā ir, bet kamēr plāno un domā, apvedceļa kapacitāte ir izsmelta, un tas jau sen bija jāpārbūvē par ceļu ar divām joslām katrā virzienā bez luksoforiem. Dzelzkalējs kā pozitīvu piemēru minēja Poliju, kur pēdējo desmit gadu laikā ir tapuši daudzi ātrgaitas ceļi.
Arī Rīgas domes (RD) Satiksmes un transporta lietu komitejas vadītājs Olafs Pulks ("Jaunā Vienotība") norādīja: "Diemžēl apvedceļš Rīgai nav uzbūvēts tāds, ka varētu pilnībā iztikt bez iebraukšanas Rīgā. Mēs skatāmies arī ziņas, kas parādās no Satiksmes ministrijas, ka tas paplašinājums, kas bija paredzēts, arī diemžēl nebūs apvedceļam."
Tā rezultātā Rīgai pašai saviem spēkiem jātiek galā ar kravas auto satiksmi.
Risinājumi?
Rīgas Pilsētas attīstības departamenta pārstāvis Vilnis Salenieks skaidroja, ka saskaņā ar Rīgas pilsētas ilgtermiņa attīstības stratēģiju transporta shēma ir balstīta uz diviem lokiem: "Tas ir centra loks un pilsētas loks, kur centrālais loks nodrošina to, ka var apbraukt pašu pilsētas kodolu. Savukārt pilsētas loks strādā uz to, ka gan valsts galvenie autoceļi savienoti ar Rīgas brīvostas teritorijām, gan arīdzan tiek nodrošināts tas, ka tiek apbraukta pilsētas centrālā daļa, tostarp centra loks."
Problēma ir, ka šie loki tā arī nav pabeigti. Uz kartes tie ir sazīmēti, atsevišķi posmi ir sakārtoti. Bet plūdeni izbraukt cauri pilsētai nav iespējams. Salenieks norādīja, ka pagājušā gada nogalē atklātais Austrumu maģistrāles posms tandēmā ar Tvaika ielas galā izbūvēto satiksmes pārvadu pār dzelzceļu Rīga–Skulte ir ļāvis mainīt kravas autotransporta maršrutu, un 11. novembra krastmalā un uz Akmens tilta šobrīd jau liegta kravas transporta plūsma.
Tomēr Austrumu maģistrāle iestrēgst krustojumā ar Brīvības ielu. Par to, kas darās uz Tvaika ielas, kur jābrauc garām iedzīvotāju māju logiem ar ātrumu 30 kilometri stundā, vispār negribas runāt, norādīja "Vides fakti". Un vēl ir Lubānas un Juglas ielas, kuru malās ir dzīvojamie rajoni.
Ir gan arī dažas labas ziņas.
Domnieks Pulks norādīja: "Mēs būvējam šo apvedceļu jau Rīgā. Austrumu maģistrāle ar Dauderu salas pārvadu. Tagad tiek būvēts pārvads uz Kundziņsalu. Pieņemts lēmums par Dienvidu tilta ceturtās kārtas būvniecību, kas savienotu Jelgavas šoseju ar Austrumu maģistrāli, respektīvi, nogriežoties no Jelgavas šosejas pa Dienvidu tilta ceturto kārtu, nokļūst Austrumu maģistrālē un tādējādi nokļūst ostā."
Tomēr tas viss nozīmē, ka kravas auto pilsētā turpinās braukt iekšā. Vēl ilgāk uz kaut kādiem uzlabojumiem jāgaida Daugavas otram krastam, kur arī atrodas osta. Te daļa kravas auto brauc pa Daugavgrīvas ielu, vēl daļa cauri Imantai. Pulks skaidroja, ka alternatīva varētu būt braukt pa apvedceļu un tālāk caur Babīti līdz Daugavgrīvas šosejai. Šis ir nākamais posms, kas tikšot "iedarbināts" pēc diviem, trim gadiem, kad Dienvidu tilta ceturtā kārta tiks izbūvēta. Bet konkrēta finansējuma šī ceļa izbūvei šobrīd nav.
Jauna šķērsojuma būve pāri Daugavai šobrīd vairs netiek izskatīta kā risinājums. Apvienībā "Pilsēta cilvēkiem" aicina domāt radošākus veidus, kā atrisināt kravas auto satiksmes plūsmu pilsētā, jo naudas lielām šosejām nav.
"Pilsēta cilvēkiem" valdes priekšsēdētājs Rūdolfs Golubovs uzsvēra, ka bieži vien tiek būvētas jaunas maģistrālās ielas, lai atslogotu kravas transportu, bet vienlaikus pieaug arī autotransporta satiksme. Veidojas apburtais loks.
"Daudz ir paļaušanās uz Eiropas Savienības projektiem, bet tuvāko gadu tendence ir tāda, ka arvien mazāk un mazāk [būs atbalsta] un faktiski tuvākajā laikā, visticamāk, vairs gandrīz nemaz netiks atbalstīti tādi jauni, lieli maģistrāļu projekti," prognozēja Golubevs, norādot: "Vairāk tiks vērsts skats uz ilgtspējīgu transportu. Ja kaut kas nav atrisināts ar kravas transportu, tam īstenībā pēc mobilitātes stratēģijas jābūt pašā pēdējā vietā vai jābrauc iespējami apkārt."
Taisnība, ka ir lētāki risinājumi, kas varētu sniegt nelielus uzlabojumus, primāri sakārtojot ceļu infrastruktūru un saprātīgi izvietojot ceļazīmes.
Rīgā tagad kravas auto satiksme atļauta tikai pāri Salu un Dienvidu tiltiem. 11. novembra krastmala tam ir slēgta. Ja ir vēlme tikt uz ostu pa Daugavgrīvas ielu, tad jābrauc pa Mūkusalas ielu.
Bedres uz ceļiem, akas… Tas viss liek kravas auto šoferiem pārvietoties lēnāk, vairāk bremzēšanu, vairāk izmešu. Instruktors Dzelzkalējs skaidroja – ja, braucot pa bedrēm, ar vieglo automašīnu krata viegli, tad kravas mašīna palecas.
Top arī skaidrs, kāpēc šad un tad kravas auto ir iesprūduši zem Akmens tilta – izrādās, kravas auto šoferis no sava skata punkta daudzas zīmes neredz, jo tās ir viena otrai priekšā vai arī tās aizsedz koki, luksofori.
Eiropas pieredze
Arī pie lidostas, kur atrodas dažādi loģistikas centri, īsti par kravas transportu nav padomāts. Krustojums gan būvēts šajā gadsimtā. Didzis Dzelzkalējs ir izbraukājis visu Eiropu, kur vērojis, kā kustību lielajās pilsētās organizē tur – talkā nākot gudrie luksofori, kas organizē plūsmu atkarībā no satiksmes intensitātes vai sastrēgumu stundās policija regulē visu manuāli. Protams, ir uzbūvēti arī labi ceļi. Eiropā ir pilsētas, kur aizliegts iebraukt vispār, vai arī aizliegums attiecas uz brīvdienām vai konkrētām stundām. Ir arī tādas pilsētas, kurās kravas auto par iebraukšanu ir jāmaksā.
Varbūt Rīgā arī varētu ieviest kaut ko līdzīgu?
Iegūto naudu varētu tērēt infrastruktūras uzlabošanai, un daļa kravas auto izvēlētos tomēr "nelaimīgo" apvedceļu. Pulks sprieda, ka varētu ieviest Rīgas vinjeti, kas darbotos reizē ar to vinjeti, ko kravas auto pērk, lai pārvietotos pa šoseju, bet tas ir Satiksmes ministrijas pārziņā.
Vienlaikus domnieks atzina, ka pilsētai nav izdevīgi, ja ir pārāk liela kravas transporta satiksme: "Mums galu galā ir vajadzīgs tas cilvēks, kas te dzīvo. Ja cilvēkam šeit ir grūti dzīvot, viņa dzīves vide ir apgrūtināta, viņš pārcelsies dzīvot uz Pierīgu. Mēs zaudējam nodokļus, un lielākajai daļa darbs tāpat paliks šeit, Rīgā. Viņi turpinās uz šejieni braukt – labākā gadījumā ar vilcienu, sliktākā gadījumā ar mašīnu."
Dzelzceļa izmantošana
Pamazām pilsētā arvien vairāk tiek runāts par dzelzceļa izmantošanu, pilsētas nomalēs vai blakus pašvaldībās izveidojot pārkraušanas punktus, kā rezultātā visas kravas Rīgā iebrauktu tikai pa sliedēm. Vai un kad kaut kas tāds varētu notikt? Uz to atbildes nav.
"Šis, godīgi sakot, nav tik daudz no Rīgas atkarīgs. Mēs nevaram pieņemt nevienu no manis noteiktajiem lēmumiem, mēs varam tikai to sekmēt. Mēs nedrīkstam ārpus Rīgas ieguldīt līdzekļus šo kravas pārkraušanas punktu izveidē," atzina Pulks.
Nenoliedzami arī pilsētas plānojums nav ideāls. Ne vienmēr loģistikas centrus būvē labākajās vietās. "Ja mēs būtu visa Rīga līdz apvedceļam, tad mēs varētu arī plānot šos centrus jau pie šī apvedceļa. Bet te ir arī cīņa, ka mums šobrīd jācīnās ar apkārtējām pašvaldībām. Tas centrs arī ir nekustamā īpašuma nodoklis, ko maksā, tās ir arī darbavietas, kur cilvēki strādā, līdz ar ko tas ir ienākuma nodoklis, ja viņi ir Rīgā deklarēti. Ja viņš pārcelsies bišķīt tālāk, bet jau Ropažu novadā, mēs pazaudēsim. Tas, kas ar IKEA notika. IKEA ir turpat, un mums iznāca, ka Rīga būvē visus pievadceļus. Vai "Depo" Mārupē. "Depo" ir Mārupē, bet pievadceļi, lūdzu, jābūvē Rīgai," situāciju skaidroja Pulks.
Pretrunā mērķiem
Raidījumā "Vides fakti" vairākkārt vēstīts par Eiropas klimatneitralitātes mērķiem. Tas, kas Rīgas centrā notiek ar kravas transporta satiksmi, nekādi neiet kopā ar šiem mērķiem.
Šobrīd notiek Rīgas vēsturiskā centra un aizsardzības zonas transporta attīstības tematiskā plānojuma izstrāde, kas varētu ieviest korekcijas esošajās kravas auto satiksmes shēmās. Notiek arī darbs pie zemo emisiju zonas izstrādes pilsētā, kam vajadzētu novirzīt kravas auto tālāk prom no pilsētas centra daļas. Saskaņā ar Eiropas klimatneitralitātes mērķiem, nākotnē arvien vairāk runāsim par tādu terminu kā 15 minūšu pilsēta, proti, iedzīvotājiem svarīgākās vietas un iestādes ir jāsasniedz 15 minūšu laikā no savas dzīvesvietas.
Šobrīd ir skaidrs, ka Rīgai vienai pašai ar kravas transporta satiksmi galā netikt, lai gan jebkuram ir saprotams, ka attīstītās Eiropas pilsētās šādam transportam vietas nebūtu. Diemžēl gaisma tuneļa galā šobrīd nav redzama. Tēlaini izsakoties, tuvākajā laikā iespējams tikai kosmētisks remonts, vien nedaudz uzlabojot satiksmes plūsmu. Patvaļīgi bez ministriju saskaņojuma uzlikt iebraukšanas maksu, ko pēc tam ieguldīt transporta infrastruktūras izveidē, Rīga nedrīkst, bet tikmēr liela daļa labo plānu par maģistrāļu izbūvi pašā pilsētā atduras pret finansējuma trūkumu. Savukārt no valsts puses nav uzbūvēts tāds apvedceļš, kādus esam redzējuši citās Eiropas valstīs, secināja raidījums.
Galvenā problēma kravas transporta plūsmas organizēšanā ir tajā, ka visas iesaistītās puses viena uz otru rāda ar pirkstu.
