Dzelzceļa tīklam pa pēdām
Mūsdienu cilvēkam varētu būt grūti apzināties vilcienu satiksmes lomu 20. gadsimta sākumā. Šodien esam paraduši pārvietoties gan ar auto, gan lidmašīnām un prāmjiem, bet bija laiks, kad došanās ceļā galvenokārt saistījās ar dzelzceļa tīklu. Tas attiecināms ne tikai uz pasažieru pārvadājumiem, bet arī militāriem uzdevumiem.
Lai arī Eiropas kontekstā ierasts domāt par Latviju kā valsti perifērijā, tas noteikti nav attiecināms uz kara laiku. Militārā darbība Latvijas teritorijā ir bijusi gana dinamiska, un, lai to labāk izprastu un izzinātu, svarīgi iepazīt ne tikai sociālpolitiskos faktus, bet arī pašu karadarbību, tās taktiku un infrastruktūru, norāda autori nesen klajā nākušajai grāmatai "Militārie dzelzceļi 1915–1920".
Pētnieku grupa šajā darbā ir aplūkojusi gan Vācijas, gan Krievijas armijas būvētos un izmantotos dzelzceļu tīklus, aptverot visu Latvijas teritoriju.
Lasītājam būs iespēja hronoloģiski un ģeogrāfiski izsekot un vizualizēt dzelzceļus, kurus uzbūvēja abas karojošās puses, kā arī uzzināt par dzelzceļu tīkla izmantošanu karadarbībā gan Pirmā pasaules kara laikā, gan Latvijas brīvības cīņu periodā.
Četru gadu ilgais pētījums ir balstīts plašā avotu un literatūras bāzē, kas ietver dokumentus, kartes un fotogrāfijas. Turklāt daudzi avoti ir unikāli un Latvijā izmantoti pirmo reizi, stāstīja grāmatas sastādītāja un projekta vadītāja, vēstures maģistre Agnese Neija.
Pēdas atrast teju neiespējami
Altbergs, kurš ir viens no grāmatas autoriem, atzina, ka Pirmā pasaules kara laiks ir visgrūtāk pētāmais laika posms Latvijas dzelzceļu vēsturē.
"Tur ļoti ātri un dinamiski viss kas mainās. Ja, teiksim, normāli mēs joprojām braucam pa tām pašām vietām, kur pirms 170 gadiem uzbūvēja Rīga–Daugavpils dzelzceļu, tad kara laikā tie dzelzceļi bija pastāvējuši tiešām ļoti neilgu laika sprīdi," skaidroja Altbergs.
Vēl pirms Krievijas plaša mēroga iebrukuma Ukrainā latviešu pētniekiem bija iespēja izpētīt fotogrāfijas un kartes no Krievijas Valsts militārās vēstures arhīva. Šobrīd šim arhīvam piekļūt būtu neiespējami, bet, pateicoties tur atrastajiem materiāliem, ir izdevies gūt unikālas zināšanas un liecības.
"Ja nebūtu šo kartogrāfisko un vēsturisko arhīva materiālu, tad praktiski nebūtu iespējams noteikt šī militārā dzelzceļa pēdas vairāk," atzina Altbergs.
Lūkojoties no mūsdienu skatu punkta, kad viss, kas saistīts ar dzelzceļa izbūvi, prasa daudz laika un milzu līdzekļus, šāda dzelzceļu līniju mainība īsā laika posmā šķiet neiespējama, taču Pirmā pasaules kara laikā tā bija daļa no militārās stratēģijas.
"Šim karam valstis gatavojās diezgan ilgi, faktiski jau no 19. gadsimta. Vācieši izskatījās, ka bija daudz gatavāki tam, un viņiem bija sagatavots pietiekoši liels sliežu daudzums. Mēs varam stādīties priekšā, ka tas bija gluži kā "Lego" konstruktors. Ideja pavisam vienkārša: paņem vienu sliedīti, pieliec otru, pieliec trešo," skaidroja Altbergs.
Par pamatu derēja pat žagari
Sliežu konstruktori katrai valstij, protams, atšķīrās. Ja viens sliežu komplekts piecu metru garumā vāciešiem svēra 200 kilogramus un tā uzstādīšanai bija vajadzīgi četri līdz seši cilvēki, tad Krievijas armijas dzelzceļa posmus – pusotru metru garu sliedi – nesa viens cilvēks.
"Iedomājieties, kā tas notiek, – viens aiziet un noliek sliedi, nākamais aiziet un noliek sliedi, neko apakšā nesagatavojot.
Tikko svaigi uzartā laukā to nevar darīt, jo tad sliedes iegrims, bet kaut kādi celiņi taču visur ir. Tā dzelzceļu sabūvēja," stāstīja Altbergs.
Maksimālais dzelzceļa būvēšanas ātrums, kāds fiksēts Pirmā pasaules kara laikā, ir ap 10 kilometriem diennaktī.
"Bet, protams, kara laikā tas nav normāls dzelzceļš, pa to nevar normālus, regulārus ne tikai pasažieru, bet arī kravas pārvadājumus organizēt. Tas ir uzstādīts vienkārši uz īsu laiku, lai aizvestu munīciju, lielgabalus vai kaut ko tamlīdzīgu uz nepieciešamo vietu, jo citas alternatīvas tobrīd faktiski nebija," skaidroja Altbergs.
Kādā Krievijas armijas instrukcijā pat rakstīts – ja zeme pārpurvojusies, tad par pamatu dzelzceļam labi derot žagari. Vajagot tikai nocirst tuvējos krūmus, sakārtot rindā žagarus un uzlikt virsū sliedes, stāstīja Altbergs.
Vilcienus vilka divi zirgspēki
Protams, jāņem vērā, ka pa šīm improvizētajām sliedēm galvenokārt pārvietojās zirgu vilces vilcieni, nevis milzīgas tvaika lokomotīves ar smagu ritošo sastāvu.
"Krievijā ar tehniku ir, kā ir. Ja arī viņiem bija tvaika lokomotīves nelielā skaitā, pamatā gan Francijā ražotas, tad, kad tās nonāca Latvijā, visdrīzāk ar tām neviens nemācēja īsti apieties un tās remontēt, jo šāda tehnika ir jāremontē regulāri. Tas ir darbietilpīgi – jābūvē lokomotīvju depo, jābūt darbnīcām, jābūt iekārtām. Ar zirgu ir vienkāršāk," skaidroja Altbergs.
Zirgus armijas vajadzībām varēja gan viegli atvest pa platsliežu dzelzceļu, gan konfiscēt no vietējām saimniecībām, kas arī tika plaši darīts.
"Zirgu skaits ir fantastisks. Vienā dzelzceļā 600, vienā 700. Zirgi bija savesti pietiekoši daudz.
Jāsagādā arī, ko zirgs ēdīs, bet ar to Latvijā īsti problēmu nav. Katrā ziņā tas ir ļoti efektīvs vilces spēks – viens zirga spēks vai divi, jo uz vagonu bija katrā pusē pa zirgam," stāstīja Altbergs.
Vienlaikus, lai arī cik veiksmīga šāda ideja neizklausītos, galu galā tika secināts, ka šādi zirgu vilces dzelzceļi sevi neatmaksā. Zirgi tomēr nespēj veikt tik milzīgus attālumus, velkot vagonus, tāpēc tiem nepieciešami pieturas punkti un novietnes, turklāt vēl bija nepieciešama arī sakaru sistēma, lai kaut kā regulētu zirgu vilcienu satiksmi, jo tie savā starpā izmainīties uz vienām sliedēm, protams, nevarēja.
"Šķiet, Līgatnes–Lēdmanes zirgu vilces dzelzceļš bija 75 kilometrus garš. Zirgam pēc 75 kilometriem varētu būt zināmas problēmas. Jēga no tā, izrādījās, ir diezgan maza, jo tika konstatēts, ka pie šāda attāluma tas zirgu vilces dzelzceļš ir stipri neefektīvs," atzina Altbergs.
Vācieši būvēja pamatīgāk
Vācijas pusē zirgi dzelzceļa infrastruktūrā tikmēr praktiski netika izmantoti – atvest tos pietiekamā daudzumā no Vācijas būtu gaužām grūti, laikietilpīgi un dārgi.
"Zirgus lielākajā daļā Vācijas dzelzceļu aizstāja pamatā tā dēvētās motora lokomotīves.
Iekšdedzes dzinējam kara laikā bija kādi 20 gadi, bet tas jau bija novests līdz tādai pilnībai, ka to izmantoja lokomotīvēs," skaidroja Altbergs.
Līdz ar to Vācija frontes tuvumā lielākoties izmantoja šīs nelielās motora lokomotīves, jo tvaika lokomotīves radītu arī pārāk lielus dūmus – tvaiks, kas paceltos virs koku galotnēm, ziņotu ienaidniekam, kur tieši brauc vilciens.
"Bet arī Vācijas armijai bija tvaika lokomotīves, un dzelzceļi uz žagariem gluži netika būvēti. Tajos tomēr tika investēts, ko mēs redzam arī no vēstures pēc Pirmā pasaules kara, jo mums tikai 1972. gadā tika aizslēgta pēdējā dzelzceļa līnija, kas ir būvēta Pirmā pasaules kara gados Viesītes galā. Tomēr gandrīz 50 gadus nokalpoja šis dzelzceļš," stāstīja Altbergs.
