ĪSUMĀ:
- Eksperti: Pamats bažām, jo staciju modernizācijas projektēšanas uzdevuma kvalitāte ir apšaubāma.
- Projekta primārais uzdevums – augsto peronu ieviešana, nevis arhitektūras saglabāšana.
- Šobrīd konkursa rezultāti ir apstrīdēti un iepirkums apturēts.
- Nacionālā kultūras mantojuma pārvalde atbildīga tikai par divām stacijām – arhitektūras pieminekļiem.
- Eksperti: Vairākas problēmas nav atrisinātas pirms iepirkuma izsludināšanas.
- Satiksmes ministrija: Staciju saglabāšana jārisina valsts līmenī.
Eksperti: Pamats bažām, jo projektēšanas uzdevuma kvalitāte ir apšaubāma
“Jaundubulti”, “Kūdra”, “Milzkalne” – tie ir dzelzceļa pasažieru pieturas punkti, kuros pašreizējās staciju ēkas saskaņā ar projektēšanas uzdevumu jānojauc, bet “Jaunolaines”, “Ozolnieku” un “Atgāzenes” pieturas punktos nojaukšana vēl jāizvērtē. Tomēr apšaubāma ir šo projektēšanas uzdevumu kvalitāte – atzīst Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Arhitektūras fakultātes profesori.
Rīgas Tehniskās universitātes profesors, arhitekts, arhitektūras teorētiķis Jānis Krastiņš skaidro, ka, piemēram, Zemitānu stacijas gadījumā uzdevumā iekļauti savstarpēji pretrunīgi punkti:
“Pasūtījumā ir rakstīts, ka ir jāizvērtē, vai ir nepieciešams veikt kaut kādas pārbūves, tādā gadījumā jāatjauno uzgaidāmā zāle. Otrs punkts – precīzi prasīts – atjaunot uzgaidāmo zāli.”
Viņš turpina: “Tik, cik tās stacijas ir uzskaitītas, tik reizes atkārtojas pieci punkti, kas visās stacijās jāparedz. Šādā veidā tik nopietnus dokumentus nebūtu korekti strukturēt.”
Krastiņš norāda, ka sagaidāmā produkta kvalitāte ierasti tieši izrietēs no formulētā uzdevuma kvalitātes.
Profesoru ieskatā – esot apsveicama ideja modernizēt stacijas un paaugstināt peronus, lai iekļūšanu atvieglotu cilvēkiem ratiņkrēslos, izveidot elektroniskās biļešu tirdzniecības vietas, izbūvēt velonovietnes, gājēju pārejas, bet pavirši uzrakstītais Plānošanas un arhitektūras uzdevums (PAU) varot radīt sarežģījumus projektēšanas procesā.
Jānis Krastiņš skaidro problemātiku – līdz ar peronu paaugstināšanu, esošās ēkas salīdzinoši iegrimst zemē. Savukārt pacelt pašas ēkas neesot iespējams.
“Un tā ir pretruna, kura ir arhitektoniski jāatrisina. To var atrisināt, bet diezgan sarežģīti risinājumi,” norāda Krastiņš.
Turklāt, kā atklāj RTU Arhitektūras fakultātes dekāns, profesors Uģis Bratuškins: “Tāda prasība, ka tas būtu svarīgi nav ielikta nevienā PAU – un tad varam nonākt līdz tādam kuriozam, kā, piemēram, Cēsu dzelzceļa stacijā.”
Cēsīs ir saglabāta vēsturiskā dzelzceļa ēka, taču paaugstinātais perons izbūvēts tālu no ēkas. Līdz ar to ēka nespēj pildīt vilcienu uzgaidīšanas funkciju, jo, atrodoties ēkā, pasažieri neredz, vai tuvojas vilciens.
“Šos riskus pilnīgi droši var redzēt Vecāķu, Carnikavas stacijas gadījumā, kur vēsturiskās stacijas ir diezgan tuvu pie perona un, ja arī tur tiks atrasts risinājums, ka perons var būt kaut kur citur un stacija palikt, kur ir, tas nebūs diez ko veiksmīgs risinājums,” stāsta Uģis Bratuškins.
Bratuškins arī secina – ņemot vērā līdzšinējo pieredzi, ir pamats bažām par vēsturisko arhitektūru saglabāšanu. Viņš gan arī bilst:
“Vai šajā stadijā var kaut ko vērst par labu, es nezinu.”
Primārais uzdevums – augsto peronu ieviešana, nevis arhitektūras saglabāšana
Satiksmes ministrijas Dzelzceļa departamenta direktors Patriks Markēvičs savukārt norāda:
“Stacijas mums tagad ir nodalītas no pašas pamata infrastruktūras un tās ir apkalpes vietas, kuras ir jāattīsta atsevišķi no infrastruktūras. Tā ir būtiska reforma arī no apmaksas viedokļa, ka tagad ir jāveido apmaksas sistēma tāda, ka pašas apkalpes vietas var sevi finansēt.”
Viņš skaidro, ka šobrīd indikatīvajā dzelzceļa attīstības plānā ir stingri noteikti nākamie soļi. Pirmais no tiem – augsto peronu ieviešana, jo beidzot esot pasūtīti jaunie elektrovilcieni, kuriem pasažieru ērtību nodrošināšanai vajadzīgi augstie peroni.
Ierobežoto līdzekļu dēļ nākoties izlemt – cik daudz ieguldīt arhitektūras pieminekļu atjaunošanā un attīstīšanā, tomēr izpildot primāro uzdevumu – infrastruktūras nodrošināšanu, stāsta Markēvičs.
Par iespējamu Vaivaru stacijas neveiksmes atkārtošanos bažījas arī pilsētplānošanas students Viesturs Krūmiņliepa, kurš pēc pagājušās nedēļas raidījuma “Kultūršoks” mikroblogošanas vietnē “Twitter” rakstīja, ka jūnijā, kad parādījusies informācija par jauno modernizācijas projektu, uzaicināts uz “Latvijas dzelzceļa” krīzes menedžmenta diskusiju klubu.
“Mani ļoti satrauca vairākās vietās iekļautās frāzes – izvērtēt stacijas ēku nojaukšanu, teiksim, Ozolniekos, kur ir ļoti glīta maza mājiņa, un tā vietā teju visās stacijās ir rakstīts - nepieciešams izvietot moduli vai konteineru sakariem,” atceras Viesturs Krūmiņliepa.
Viņš turpina: “Mēs centāmies noskaidrot arī par staciju dizainu, kā pieļaut, ka nav tā konteineru arhitektūra, bet saņēmām kaut kādu atbildi, ka tiekot strādāts pie vizuālās identitātes vai noformējuma, bet es īsti līdz galam nesapratu, kā tas attieksies uz plānotajām staciju rekonstrukcijām, tādēļ ka iepirkumā nekas par to nav minēts.”
Krūmiņliepas secinājums:
“Manuprāt, vajadzēja no sākuma saprast, kādas mēs gribam tās stacijas un prasīt, kurš to var vislētāk uzbūvēt.”
Šobrīd konkursa rezultāti ir apstrīdēti un iepirkums apturēts
Ar paredzamo līgumcenu – 1,7 miljoni eiro – projektēšanas iepirkums tika izsludināts jūnija sākumā. Konkursa bilance – seši pretendenti, to skaitā arī SIA “Olimps”, kas iepriekšējā modernizācijas uzsaukumā projektēja Vaivaru staciju. Par uzvarētāju atzīts lētākais – SIA “JARVA” piedāvājums. Kā oktobrī rakstīja portāls pietiek.com: “Pie gandrīz miljonu eiro vērta iepirkuma Satiksmes ministrijas pārvaldītajā valsts akciju sabiedrībā “Latvijas Dzelzceļš” nupat ticis Zaļo un zemnieku savienības pelēkais kardināls, KNAB jau vairākkārt pētītais dārgu auto un moto cienītājs, bijušais Kandavas mērs Rolands Bārenis, prokūrists firmai SIA “Jarva”. Uzņēmums tikai dažas dienas pirms iepirkuma termiņa beigām reģistrēts būvkomersantu reģistrā, un iesniegtais piedāvājums (846 820 eiro bez PVN) ir divas reizes lētāks nekā paredzamā līgumcena.”
SIA “JARVA” prokūrists Rolands Bārenis skaidro, kā izdevies nodrošināt zemo cenu:
“Mums nav vajadzīgs iet to ceļu, ko iet citi, kas vāc kopā speciālistus no dažādām kompānijām, pēc tam uzliek savu interesi virsū un tādā veidā rodas šis izcenojums, mums ir pašiem savi cilvēki. Nav vajadzības ņemt cilvēkus no citām kompānijām un pēc tam likt virsū kaut kādus papildu izdevumus.”
Uz norādi, ka viņiem ir arī apakšuzņēmēji, Bārenis atbild: “Jā, mums ir apakšuzņēmēji, bet katrs apakšuzņēmējs ir kā grupas dalībnieks ar savu cenu.”
Konkursa rezultātus apstrīdēja viens no iepirkuma pretendentiem – SIA REM PRO”, kā argumentus minot, ka uzvarētājam trūkst būvniecības un projektēšanas darbu pieredzes un ir pārkāpti konkrēti konkursa nolikuma punkti. Līdz ar to patlaban “Latvijas Dzelzceļam” ir liegts slēgt līgumu ar uzvarētāju un iepirkums ir apturēts.
Rolands Bārenis savukārt norāda: “Mēs esam iesnieguši Administratīvajā tiesā iesniegumu, ka mēs neatbalstām šo lēmumu nekādā gadījumā.”
Ar sūdzības iesniedzēju SIA “REM PRO” raidījumam “Kultūršoks” bija sarunāta telefona intervija, tomēr uz vairākkārtēju zvanu raidījums palika bez atbildes. Arī “Latvijas dzelzceļš” raidījumam interviju atteica, jo sūdzību dēļ par iepirkumu nav pieņemts gala lēmums.
Nacionālā kultūras mantojuma pārvalde atbildīga tikai par divām stacijām
Divas no modernizējamām stacijām ir valsts aizsardzībā kā arhitektūras pieminekļi. Priedaines dzelzceļa stacija ir valsts nozīmes, bet Ķemeru dzelzceļa stacija – vietējas nozīmes piemineklis. Tas nozīmē, ka projekta saskaņošanas stadijā pieminekļu sargiem būs jāsniedz atzinums.
Mākslas zinātnieks, Nacionālā kultūras mantojuma pārvaldes eksperts Rihards Pētersons uzskata, ka arī citas sarakstā esošās stacijas ir ne mazāk nozīmīgas kultūrvides un arhitektūras ziņā.
“Tāpēc pret visām vietām, kur tiek kaut kas tāds projektēts, ir jāpieiet ar vislielāko atbildības sajūtu, jo “Latvijas Dzelzceļam” jāsaprot, ka arī viņu infrastruktūra, īpašumi, stacijas, dzelzceļi un viss pārējais ir daļa no Latvijas kultūrainavas,” uzsver Pētersons.
Viņš norāda – pārējo 20 staciju gadījumi būtu jāskata katrs atsevišķi. Kaut arī Nacionālā kultūras mantojuma pārvalde par tām formāli nav atbildīga, tomēr daļa staciju “piekļaujas pilsētbūvniecības pieminekļu teritorijām, ir kaut kādas aizsardzības zonas.”
Eksperti: Vairākas problēmas nav atrisinātas pirms iepirkuma izsludināšanas
RTU Arhitektūras fakultātes dekāns, profesors Uģis Bratuškins skaidro – Priedanes un Ķemeru staciju PAU minēts, ka jāveic arhitektoniskā-mākslinieciskā ēkas inventerizācija un tehniskās apsekošanas atzinums. Kaut arī šādam atzinumam jābūt, Bratuškins uzsver, ka to būtu bijis jāveic ēkas īpašniekam – “Latvijas Dzelzceļam” – pirms projekta izsludināšanas, jo šī informācija nepieciešama projektētājiem, lai aplēstu projekta izmaksas.
“Ja mēs pieliekam klāt visai šai buķetei faktu, ka šis viss iepirkums tiek veidots pēc zemākās cenas principa, tad, protams, ir papildus bažas, vai ir samērīgi tik sarežģītības ziņā dažādus objektus salikt visus vienā maisā, nepasakot arī līdz galam to informāciju, ko pasūtītājs katrā gadījumā sagaida, ne vienmēr dodot pilnu izejas info,” pauž Bratuškins.
Viņš arī turpina: “Un to visu deleģēt šim komersantam par zemāko cenu, lai viņš tur tiek galā. Protams, rodas ārkārtīgi augsts risks, ka daudzi aspekti, visdrīzāk, var netikt pilnvērtīgi ievērtēti.”
Bratuškina secinājums: pirms PAU izstrādes bija jābūt “izvērtējumam gan no tehniskā viedokļa, gan arī estētiskā, lai projektēšanas laikā lēmums, ko darīt ar konkrēto staciju nebūtu tikai komersanta izvēles jautājums, bet tas būtu izdiskutēts.”
Tā nebūt neesot vienīgā problēma, kas palikusi bez atrisinājuma pirms iepirkuma izsludināšanas.
Topošais pilsētplānotājs Viesturs Krūmiņliepa, skaidro:
“Pirms izsludina kaut kādu konkursu vispār būtu bijis jāsaprot, kur mums vajag tās pieturas, nekas tāds nav ticis darīts. Mums ir MK rīkojums par dzelzceļa infrastruktūras attīstību, un tur arī ir aprakstīts par pieturām. It kā ir saraksts ar pieturām, kuras mums vajag atjaunot, bet vēl klāt ir pierakstīts – pirms rekonstrukcijas būtu vēl papildus jāizvērtē pieturu atrašanās vietas, vai tās nevajag pārvietot un izvērtēt jaunu pieturu veidošanu, bet neviens to nedara.”
Krūmiņliepa min ar staciju “Cena”. Kaut projektā iekļauta Cenas stacijas atjaunošana, novembrī Autotransporta direkcija izlēmusi staciju pēc pāris gadiem slēgt.
Satiksmes ministrijas Dzelzceļa departamenta direktors Patriks Markēvičs skaidro, ka stacijas “Cena” un “Kūdra” esot izņemtas no projekta, jo tapis skaidrs, ka tās netiks attīstītas kā pasažieru stacijas. Savukārt par Milzkalnes staciju diskusijas vēl turpinoties.
Vai šīm diskusijām nebūtu bijis jānotiek pirms PAU izveides? Markēvičs atbild:
“Droši vien, bet staciju izvērtēšanas process mums notiek tieši šogad.”
Satiksmes ministrija: Staciju saglabāšana jārisina valsts līmenī
Arī ar šo modernizācijas projektu nekas nebeigsies un staciju peronu paaugstināšana turpināsies, jo 241,889 miljonu eiro vērtais līgums starp "Škoda Vagonka" un "Pasažieru vilcienu" paredz, ka līdz 2023. gadam tiks piegādāti jaunie 32 elektrovilcieni, un pirmie sāks kursēt 2022. gada pirmajā pusē. Ministrijas ieskatā – staciju saglabāšanā būtu vairāk jāiesaistās arī pašvaldībām.
Patriks Markēvičs skaidro, ka atdot atbildību par mazajām dzelzceļa stacijām infrastruktūras pārvaldnieka – “Latvijas Dzelzceļa” rokās tam nozīmē apgrūtinājumu, nevis iespēju meklēt attīstības ceļus.
“Nemaz nerunāsim par to milzīgo staciju skaitu, kurās nenotiek vilcienu kustība, kuras atrodas uz līnijām, kur ir ļoti ierobežota kustība, bet kur ir ļoti skaistas 30. gados būvētas stacijas, kuras ir arhitektūras pieminekļi – ko ar viņiem darīt?” jautā Markēvičs.
Topošais pilsētplānotājs Viesturs Krūmiņliepa kā pozitīvu piemēru min Igauniju:
Viņi ap 2014. gadu līdz ar jauno vilcienu iegādi atjaunoja pilnīgi visas stacijas visā valstī vienotā stilā – skaistas, elegantas, melnas, ar laternām, nojumēm, ļoti estētisks variants. Tur gan drusku pieklibojuši ar funkcionalitāti – sēdēt uz metāla beņķiem nav labi un tās nojumes no vēja arī ļoti nepasargā.”
Arī “Latvijas Dzelzceļš” sola, ka mērķis esot izveidot un pakāpeniski ieviest vienotu, kvalitatīvu un mūsdienīgu pasažieru infrastruktūras dizainu.
“Ir ļoti daudz skaistu staciju, kuras ir jārisina valstiskā līmenī, ko ar tām darīt, jo likt dzelzceļa infrastruktūrai tās uzturēt un attīstīt – tas ir, ņemot vērā arī finansēšanas modeli, kad valsts ļoti ierobežoti finansē pasažieru segmentu, uz nākamo gadu – liels deficīts, šie līdzekļi ir nepietiekoši – no vienas puses sabiedriskais viedoklis, ka dzelzceļš ir ļoti bagāts un ka ir milzīgi resursi un tos lieto nezin kam, tas ir nepareizs priekšstats – mēs nedrīkstam veidot sistēmu, ka kravu pārvadājumi subsidē pasažieru pārvadājumi – diemžēl tā sistēma tāda ir, bet tā nav ilgtspējīga,” uzsver Patriks Markēvičs.
Pērn divas sociālantropoloģes Liene Millere un Elīna Kursīte aizsāka pētījumu un ekspedīciju pa 200 slēgtajām dzelzceļa pieturvietām. Viņas uzskata, ka daudz risinātu kultūras pieminekļu reģistra sakārtošana. Salīdzinot Latvijas simtgades dzelzceļa karti ar vēstures liecībām, pētnieces secināja, ka pašlaik dzelzceļa līniju tīklojums atmet mūs 1914. gada līmenī, un kopš 1938. gada dzelzceļu ekspluatējamo līniju garums sarucis teju uz pusi gan šaursliežu dzelzceļa norieta, gan auto industrijas uzplaukuma dēļ. Viens no Latvijas ministru prezidentiem, statistiķis un publicists Marģers Skujenieks, par šo 1929. gadā rakstīja – “Jāņem vērā, ka dzelzceļi apkalpo iedzīvotājus, kuriem tie ir jāuztur un mazu ienākumu laikā ir jāsedz iztrūkumi. Tālab nopietni paceļas jautājums, vai Latvijā nebūtu piemērotāki dzelzceļu vietā būvēt šosejas, kuras sekmētu automobiļu skaita pieaugumu.”
