Eiropas Kultūras mantojuma dienas
Eiropas Kultūras mantojuma dienas aizsākās 1985. gadā pēc Eiropas Padomes iniciatīvas. To mērķis ir sekmēt izpratni par Eiropas kultūras bagātību un daudzveidību. 2021. gadā Eiropas Kultūras mantojuma dienas no 17. līdz 19. septembrim norisinājās visā Latvijā un bija veltītas transporta tēmai.
Siguldas dzelzceļa stacija
Siguldas novads, Sigulda
Siguldas dzelzceļa stacija tika atklāta 1889. gadā, ekspluatācijā nododot 306 kilometrus garo dzelzceļa līniju Rīga–Pleskava. Lai gan tā būvēta galvenokārt militāri stratēģiskām vajadzībām, dzelzceļa trase ir labi pārdomāta, lai tā kalpotu arī saimnieciskām vajadzībām un aptvertu pēc iespējas plašas apdzīvotas teritorijas. Lielu ietekmi uz jaunbūvējamo dzelzceļa līniju atstājusi arī Gauja, kā arī tās senleja un reljefs kopumā.
Stacijas ierīkošanai netālu no Siguldas pilsmuižas, domājams, bijis vēl kāds papildu stimuls. Arī pirmā (Segevoldes) stacijas ēka, atšķirībā no daudzām citām dzelzceļa līnijas Rīga–Pleskava ēkām, ir plaša un dekoratīviem kokgriezumiem rotāta koka konstrukcijas celtne.
Iespējams, ugunsnedrošā izpildījuma dēļ stacijas ēka Pirmā pasaules kara gados nodegusi. Tās vietā uzcelta pagaidu koka ēka, kura 1925. gadā aizstāta ar izteiksmīgu arhitekta Pētera Federa (krievu: Пётр Александрович Фе́ддерс) projektētu mūra ēku. Diemžēl arī šī ēka (1944. gadā) zudusi.
Izvēloties piemērotāko ēkas projektu nākamajai vilcienu pasažieru apkalpošanas ēkai Siguldā, par pamatu tika ņemta Cēsu stacijas celtne, kas ekspluatācijā tika nodota kā viena no pirmajām pēc Otrā pasaules kara celtajām stacijas ēkām 1947. gadā. Siguldā to pabeidza būvēt 1951. gadā un līdzīgi 1925. gada celtnei ekspluatācijā nodeva 29. decembrī.
Siguldā stacijas ēka ir padevusies vēl varenāka nekā Cēsīs un spilgti izgaismo staļinisma arhitektūrā valdošās tendences. Mūsdienās ļoti iepriecinoša ir šīs ēkas funkcionalitāte, jo tā kalpo ne tikai vilcienu, bet arī autobusu pasažieriem; stacijā izvietotas tirdzniecības telpas, tūrisma informācijas centrs un pašvaldības policijas birojs.
Mārcienas dzelzceļa stacija
Madonas novads, Mārciena
Mārcienas dzelzceļa stacijas vēsture sākās 1898. gadā, kad tika nodibināta Vidzemes Pievedceļu sabiedrība. 1899. gadā tā saņēma Krievijas cara piekrišanu šaursliežu dzelzceļa būvei starp Pļaviņām (Rīgas–Orlas dzelzceļa Štokmanshofas staciju) un Valku.
Mārciena kļuva par vienu no jaunās dzelzceļa līnijas starpstacijām. Vidzemes Pievedceļu sabiedrības gada pārskati dzelzceļa būvniecības periodā liecina, ka starp sabiedrību, kuru bija dibinājuši vietējie muižnieki, un kādu P. Bergu pastāvējusi papildu vienošanās par Mārcienas staciju. Šim mērķim P. Bergs atvēlējis 8050 rubļu. Nav gan zināms, vai tieši tamdēļ Mārcienas stacijas ēka bijusi mazliet plašāka nekā citas jaunā dzelzceļa koka konstrukcijas ēkas (tomēr ne tik pamatīga kā divstāvu mūra stacijas ēka Jaungulbenē, kurai līdzīgu naudas summu atvēlējis muižkungs Pauls fon Tranzē-Rozeneks (vācu: Paul Gustav Viktor von Transehe-Roseneck)), vai arī tam bijusi kāda saistība ar stacijas novietojumu.
1916. gadā šaursliežu dzelzceļa Pļaviņu–Gulbenes iecirknis pārbūvēts par platsliežu dzelzceļu, un Mārcienas dzelzceļa stacija pēc kara iekļauta vienotajā Latvijas dzelzceļu tīklā. Starpkaru periodā stacijā atvērta bufete; relatīvi nemainīgs gadu griezumā stacijā bijis pasažieru (aptuveni 32 tūkstoši) un kravu (aptuveni 9 tūkstoši tonnu) apgrozījums.
Pēc Otrā pasaules kara stacija ieguvusi papildu militāru nozīmi, jo no tās izbūvēts atzarojums uz bezpilota lidaparātu bāzi. Savukārt pati stacijas ēka apmūrēta ar ķieģeļiem, radot maldīgu priekšstatu par tās konstrukciju. Stacijas teritorijā saglabājušās vēl dažas vēsturiskas koka ēkas, bet mūra ūdenstornis iznīcināts Otrā pasaules kara gados.
Naujenes dzelzceļa stacija
Augšdaugavas novads, Naujenes pagasts
Naujenes dzelzceļa stacijas ēka ir vienīgā šāda statusa celtne, kas saglabājusies no 1866. gadā atklātā Daugavpils–Vitebskas dzelzceļa Latvijas teritorijā, kā arī vienīgā no visām šī dzelzceļa ēkām, kura nav mainījusi ārējo veidolu un sarkano ķieģeļu dekoratīvo apdari. Arī Naujenes stacijas ēkas pasažieru uzgaidāmā zāle laika gaitā ir maz skarta.
Ir pamats uzskatīt, ka Dinaburgas–Vitebskas dzelzceļa staciju projektu izstrādē ir piedalījies šīs dzelzceļa sabiedrības būves biroja darbinieks Pauls Makss Berčī (vācu: Paul Max Bertschy), kurš Latvijas kontekstā plašāk ir pazīstams saistībā ar Liepājas pilsētas arhitektūru.
Jebkurā gadījumā Daugavpils–Vitebskas dzelzceļa staciju būvju arhitektūrā pamanāma vizuāla līdzība ar 19. gs. Vācijā būvētām staciju ēkām. Iespējams, ka sava loma bijusi arī baltvāciešu ietekmei, jo zināms, piemēram, ka viens no Dinaburgas–Vitebskas dzelzceļa direktoriem bijis Vidzemes vicegubernators Jūlijs fon Kube (Julih von Cube); liela ietekme uz šo dzelzceļu sākotnēji bija arī Rīgas–Dinaburgas dzelzceļa sabiedrībai.
Sākotnējais Naujenes stacijas nosaukums bijis Juzefova (Iозефово), bet 1920. gadā tā nodēvēta par Jezupovu, 1925. gadā pārdēvēta par Naujeni. Kad stacija atradusies Vācijas jurisdikcijā, tās nosaukums bijis Joseffowo (Pirmajā pasaules karā) un Naujen (Otrajā pasaules karā).
Mūsdienās Naujenes stacija kalpo kā vilcienu izmaiņas punkts, kura darbība ikdienā tiek kontrolēta attālināti. Stacijas pirmā stāva telpās izvietotas dažādas ar vilcienu kustības vadību saistītas iekārtas, kamēr otrais stāvs atvēlēts dzīvokļiem.
Eglaines dzelzceļa stacija
Augšdaugavas novads, Eglaines pagasts
Lai gan mūsdienās Eglaines dzelzceļa stacija joprojām tiek izmantota kravas vilcienu kustības nodrošināšanai starp Daugavpils (Grīvas) un Radvilišķu dzelzceļa stacijām, galvenā uzmanība vēsturiskajā kontekstā ir vēršama uz Pirmā pasaules kara gadiem, kad Eglainē (tolaik – Jelovkā) tika ierīkota plaša pārkraušanas stacija starp Eiropas standarta platuma (1435 mm) un karalauka (600 mm) šaursliežu dzelzceļiem.
Tādējādi 1916.–1917. gadā Eglaine kļuva par galastaciju tiem vilcieniem, kas nodrošināja militāro apgādi virknei Vācijas armijas struktūrvienību frontes tiešā tuvumā. Šodien maz kas liecina par sarežģīto sliežu ceļu infrastruktūru un neskaitāmajām ēkām. Tomēr tuvējā apkārtnē vēl šaursliežu dzelzceļu pēdas ir saglabājušās.
Karalauka dzelzceļa Jelovkas stacija tika ierīkota nedaudz atstatu no platsliežu dzelzceļa stacijas. Tā bija viena no apjoma ziņā lielākajām visā Vācijas armijas Austrumu frontē. Te tika nodrošināts gan dažāda tipa ritošā sastāva remonts, gan vilcienu kustības organizēšana pa tādām karalauka dzelzceļa tvaika vilces līnijām kā Eglaine–Visagina (Čornij Brod) un Eglaine–Bebrene. Jelovkā apkalpoja arī ritošo sastāvu zirgu un motorlokomotīvju vilces dzelzceļiem, kas no Eglaines bija izbūvēti gar fronti Ilūkstes apkaimē.
Pēc kara šie šaursliežu dzelzceļi tika likvidēti, bet nodedzinātās koka konstrukcijas stacijas ēkas vietā pēc arhitekta Aleksandra Birzenieka projekta 1927. gadā Eglainē tika uzbūvēta jauna un plaša platsliežu dzelzceļa stacijas ēka. Savukārt pati stacija bija kļuvusi par robežstaciju starp jaunajām Latvijas un Lietuvas valstīm.
Kandavas dzelzceļa stacija
Tukuma novads, Kandavas pagasts
1901.–1904. gadā ekspluatācijā tika nodota Maskavas–Ventspils dzelzceļa maģistrāle. Balstoties uz valsts garantijām, to būvēja privāti investori, īpašu vērību pievēršot ar būvniecību saistīto izdevumu ekonomēšanai, taču ievērojot visus izvirzītos tehniskos nosacījumus. Tā rezultātā dzelzceļa trase projektēta pa iespējami īsāko ceļu, lai sekmētu mazākas izmaksas un iespējami ātrāk sasniegtu Ventspils ostu.
Tas liedza dzelzceļu pievadīt tuvāk tādām pilsētām kā, piemēram, Jaunjelgava, Sabile, Talsi un Kandava. Netika lolotas arī lielas ilūzijas, ka Kandavas iedzīvotāji dzelzceļa pakalpojumus izmantos, jo šī līnija bija galvenokārt paredzēta un joprojām tiek izmantota kravu pārvadājumiem. Tomēr stacijas 20–25 km atstatumā viena no otras tika ierīkotas, lai nodrošinātu vilcienu kustības organizēšanu un to krustošanos. Arī 8 km attālumā no Kandavas centra tika atvērta dzelzceļa stacija ar nosaukumu “Cēre” (Церенъ).
Atšķirībā, piemēram, no Stendes stacijas Cēre Pirmā pasaules kara gados netika attīstīta. Arī postījumu nekādu nebija, un tā turpināja eksistēt kā Ventspils–Tukuma dzelzceļa iecirkņa starpstacija. 1921. gadā stacija tika pārdēvēta par Kandavu, dažam labam pasažierim radot maldīgu priekšstatu par tās tuvumu Kandavas pilsētai.
PSRS varas gados primitīvā koka konstrukcijas stacijas ēka ieguva papildu sarkano ķieģeļu apdari. Savukārt pamatīgi būvētais mūra konstrukcijas ūdenstornis zaudēja funkcionalitāti un šobrīd eksistē kā novārtā pamests vides objekts.
Pasažieru vilcieni 2021. gadā starp Tukumu un Ventspili nekursē, un stacijas darbība tiek nodrošināta attālināti no Rīgas.
Stendes dzelzceļa stacija
Talsu novads, Stende, Stacijas iela 4
Stendes dzelzceļa stacija atvērta vispārējai lietošanai 1901. gadā, ekspluatācijā nododot Maskavas–Ventspils dzelzceļa iecirkni starp Tukuma un Ventspils stacijām. Tobrīd stacijā bija izbūvēta vienkārša un neliela koka konstrukcijas ēka un stacija kalpoja galvenokārt vilcienu izmaiņai.
Lielas pārmaiņas stacijā notika 1916. gadā, kad Vācijas militārie dzelzceļnieki sāka būvēt karalauka šaursliežu dzelzceļu Dundagas virzienā. Dzelzceļš ar atzarojumiem uz Ķūļciemu (Engures ezeru) un Roju līdz Mazirbei un Pitragam tika pabeigts 1917. gada pavasarī. Tur tas savienojās ar citu karalauka dzelzceļu, kas tika būvēts uz Mazirbi no Ventspils.
Savukārt Stende starpkaru periodā kļuva par ievērojamu dzelzceļa mezglu, bet pēc Otrā pasaules kara – par galveno 600 mm šaursliežu dzelzceļu ritošā sastāva remonta centru, kas bija sekas šīs stacijas saimniecības vērienīgajai, taču samērā haotiskajai attīstībai. To ietekmēja ne tikai platsliežu stacijas ceļu izvietojums, bet arī 600 mm dzelzceļu lokomotīvju depo neparocīgā atrašanās vieta bijušajā krogus ēkā un paralēli notiekošā pilsētas apbūve.
Par plašo dzelzceļa saimniecību Stendē liecina 1945. gada stacijas shēma, kurā atzīmētas 50 dzelzceļa ēkas, kā arī 16 platsliežu un 37 šaursliežu ceļi.
Jau 1923. gadā kara gados nodedzinātās stacijas ēkas vietā pēc arhitekta Artūra Medlingera projekta Stendē tika uzbūvēta plaša divstāvīga stacijas ēka ar aptuveni 1200 kvadrātmetru lielu lietderīgo iekštelpu platību. Tās bija nepieciešamas gan dzelzceļnieku kabinetu, gan dzīvojamās platības nodrošināšanai.
Šiem pašiem mērķiem stacijas ēka tiek izmantota arī 2021. gadā, tomēr daļa telpu ir tukšas šaursliežu dzelzceļa trūkuma un citu iemeslu dēļ.
Ventspils dzelzceļa stacija
Ventspils, Dzelzceļnieku iela 1
2021. gadā Ventspils dzelzceļa stacijas ēka svin 120 gadu pastāvēšanas jubileju. Stacija būvēta kā pagaidu galapunkts Maskavas–Ventspils maģistrāles vilcieniem. Jau projektējot šo dzelzceļu, tika iecerēts galastaciju ierīkot tuvāk Ventspils pilsētas centram – pie Lielā laukuma. Šos plānus, kā arī dzelzceļa tilta būvniecību pār Ventu pārtrauca Pirmais pasaules karš.
Tomēr arī kara gados tika realizēta Ventspils dzelzceļa mezgla attīstība, no ostas izbūvējot šaursliežu dzelzceļa līniju līdz Mazirbei. 20. gs. 20. gados šaursliežu dzelzceļa infrastruktūru pārcēla uz Ventspils platsliežu dzelzceļa stacijas rajonu. Arī tvaika lokomotīvju depo piemēroja gan platsliežu, gan šaursliežu lokomotīvju apkalpošanai.
Starpkaru periodā turpināja funkcionēt gan stacijas ūdenstornis, gan citas 20. gs. sākumā dzelzceļa vajadzībām celtās būves. No Ventspils stacijas 1932.–1934. gadā tika izbūvēts vēl viens 600 mm šaursliežu dzelzceļš – savienojošā līnija – līdz Dundagai.
Otrā pasaules kara izskaņā, tā dēvētā Kurzemes cietokšņa (aplenkuma) zonā, Liepājas–Alsungas šaursliežu dzelzceļa iecirknis tika pārbūvēts normālplatumā un pagarināts līdz Ventspilij, tādējādi nodrošinot Ventspils stacijai pamatīga dzelzceļa mezgla funkciju.
Pēc tam, kad 20. gs. 60. gadu sākumā Ventspils osta tika attīstīta un piemērota naftas produktu pārkraušanai, šaursliežu dzelzceļa infrastruktūra Ventspils stacijā tika likvidēta, bet platsliežu dzelzceļi piedzīvoja attīstību līdz pat 21. gs. sākumam.
2013. gadā Ventspils dzelzceļa stacijas pasažieru ēka tika restaurēta, tagad kalpojot galvenokārt administratīvām vajadzībām.
Kārsavas dzelzceļa stacija
Ludzas novads, Malnavas pagasts, Bozova
Pirmā Kārsavas jeb Korsovkas dzelzceļa stacijas tipveida koka konstrukcijas pasažieru ēka atvērta 1860. gadā līdz ar Sanktpēterburgas–Varšavas maģistrāles Ostrovas–Daugavpils dzelzceļa iecirkņa nodošanu ekspluatācijā. Papildus šai ēkai, mūra lokomotīvju depo un vēl dažām dzīvojamajām un palīgēkām šajā nozīmīgajā 2. klases stacijā bija uzbūvēta arī iespaidīga bufetes ēka.
Kārsavas stacija sākotnēji bija nozīmīga, jo tā atradās tvaika lokomotīvju apkalpojošo iecirkņu saskares punktā. To ietekmēja arī vēl vairāki tehniski un tehnoloģiski faktori. Mazāka loma bija tuvējai apdzīvotajai vietai, kas mūsdienās ir Kārsavas pilsēta.
Apmēram 1000 kvadrātmetru plašā Kārsavas stacijas mūra ēka, kuru projektējis arhitekts Nikolajs Visockis, celta 1873.–1874. gadā. Projekts tika īstenots tā iemesla dēļ, ka 1869. gadā nodegusi stacijas bufete. Tās atjaunošana atzīta par nelietderīgu, bet koka stacijas ēka – par mazu un likvidējamu.
Kārsavas stacijas nozīmība samazinājās pēc Pirmā pasaules kara līdz ar visa Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļa sadrumstalošanos un sadalīšanu starp Krieviju, Latviju, Lietuvu, Baltkrieviju un Poliju. Tad arī depo ēka nodota Nacionālo bruņoto spēku rīcībā un tur ierīkotas karavīru kopmītnes.
Pēc Otrā pasaules kara Kārsavas stacija daļēji atguva stratēģisko nozīmību, jo tika atjaunota vienota dzelzceļa maģistrāle starp Ļeņingradu un Viļņu ar turpinājumu līdz valsts robežai pie Grodņas.
1991. gadā Kārsava kļuva par Latvijas Republikas un Krievijas Federācijas robežstaciju – svarīgu starptautisko vilcienu apmaiņas punktu.
Ap staciju laika gaitā izveidotajam Bozovas ciemam ar tā vēsturiskajām ēkām ir labas perspektīvas industriālā mantojuma tūrisma kontekstā.
Ieriķu dzelzceļa stacija
Cēsu novads, Drabešu pagasts, Ieriķi
Ieriķu dzelzceļa stacijas ierīkošana Rīgas–Pleskavas dzelzceļa 72. verstī ir saistīta gan ar nepieciešamību izveidot vilcienu izmaiņas punktu, gan Ieriķu (Ramockas) muižas tuvumu. Taču tā nav saistīta ar tām funkcijām, kādas stacija galvenokārt pildīja, sākot no 1917. gada līdz pat 20. gs. 90. gadiem.
Proti, šajā laika periodā Ieriķi bija ļoti nozīmīgs dzelzceļa mezgls, jo 1917. gada augustā ekspluatācijā tika nodots Ieriķu–Gulbenes dzelzceļš. Neilgu laiku tas kalpoja būves ierosinātājiem – cariskās Krievijas militāristiem, tad Vācijas armijas vajadzībām, bet Latvijas Neatkarības kara laikā šis dzelzceļš bija ļoti nozīmīgs Nacionālajiem bruņotajiem spēkiem.
Īpaša rosība Ieriķu dzelzceļa stacijā sākās Otrā pasaules kara gados, kad te tika ierīkots lokomotīvju depo. Tā infrastruktūra turpināja kalpot arī padomju varai, pēc kara slēgtā depo teritorijā ierīkojot militāri stratēģisku tvaika lokomotīvju uzglabāšanas novietni.
Sākotnēji Ieriķos uzbūvētā nelielā koka konstrukcijas stacijas ēka 20. gadsimta 20.–30. gadu mijā tika krietni pārbūvēta, to paplašinot un piemērojot arī vilcienu konduktoru brigāžu atpūtas vajadzībām. Savukārt 1944. gada augustā ēka tika pilnībā nopostīta.
1950. gadā Ieriķos tika uzbūvēta jauna mūra konstrukcijas stacijas ēka 50 pasažieru apkalpošanas vajadzībām. Tā būvēta pēc padomju arhitekta Nikolaja Šelomova tipveida dzelzceļa stacijas projekta, kas izstrādāts Maskavas–Ļeņingradas dzelzceļa maģistrāles vajadzībām.
Šobrīd ēka vairs nekalpo ne pasažieru, ne dzelzceļa tehniskajām vajadzībām un atrodas pašvaldības īpašumā.
Dobeles dzelzceļa stacija
Dobeles novads, Dobele, Stacijas iela 2
Dobeles dzelzceļa stacijas ēka celta 1928. gadā pēc arhitekta Pētera Federa (Пётр Александрович Фе́ддерс) projekta. Šīs ēkas būvniecība, kā arī stacijas atvēršana jau gadu iepriekš bija saistīta ar Liepājas–Glūdas dzelzceļa būvniecību. Šī dzelzceļa stratēģisko nozīmi grūti pārvērtēt, jo, nodibinoties Latvijas un Lietuvas valstīm, Liepāja dzelzceļa kontekstā bija nonākusi izolācijā. Satiksme ar Liepāju faktiski bija atkarīga no Lietuvas, jo vienīgais vilciena maršruts Liepāju ar pārējo Latvijas teritoriju savienoja caur Mažeiķiem.
Lai gan starp abām valstīm pastāvēja draudzīgas attiecības, neatkarība transporta jautājumos bija akūta nepieciešamība, kas vēlāk pierādījās arī praksē, lietuviešiem uz laiku bloķējot brīvu pieeju savai dzelzceļa sistēmai, aizbildinoties ar nerentabilitāti.
Vilcienu kustība visā Liepājas–Glūdas dzelzceļa līnijas garumā tika atklāta 1929. gadā, un kopš tā laika Dobeles dzelzceļa stacija ir piedzīvojusi visai nelielas izmaiņas. Stacijas kompleksu joprojām papildina arī līnijas kustības atklāšanas gadā ekspluatācijā nodotais ūdenstornis un vēl daži vēsturiski elementi, kā, piemēram, dekoratīvs nožogojums ar labi saskatāmu monogrammu “LD” (Latvijas dzelzceļi).
PSRS varas gados paplašināts ir Dobeles dzelzceļa stacijas sliežu ceļu izvērsums, kam, iespējams, par pamatu kalpoja militārās vajadzības. Papildus tam 20. gs. 70.–80. gados Dobeles stacijā tika organizēta sezonāla cukurbiešu vākšana, nosūtot tās pārstrādei uz cukurfabrikām. 2021. gadā šo infrastruktūru galvenokārt izmanto uzņēmums “Dobeles dzirnavnieks”.
Paralēli Liepājas virziena kravas vilcieniem 2021. gadā reizi dienā starp Dobeli un Rīgu kursē arī pasažieru dīzeļvilciens.
Cēsu dzelzceļa stacija
Cēsu novads, Cēsis, Stacijas laukums 1
Lai gan Cēsis jau sākotnēji uzskatāma par ļoti nozīmīgu 1889. gadā atklātā Rīgas–Pleskavas dzelzceļa staciju, tās pasažieru ēka sākotnēji bija visai primitīva koka konstrukcijas celtne. Tomēr pateicīgā izvietojuma dēļ var uzskatīt, ka stacija atrodas pilsētas centrā – pasažieru plūsma tajā bija ļoti ievērojama. Tā, piemēram, 1924.–1925. budžeta gadā Cēsīs vilcienā iekāpuši gandrīz 126 tūkstoši pasažieru, kas, salīdzinot ar pasažieru apgrozību citās Latvijas dzelzceļu stacijās, ir ievērojams skaits un atpaliek vien no iekāpušo pasažieru skaita atsevišķās Tukuma (Jūrmalas) virziena stacijās Rīgā, Jelgavā, Liepājā un Daugavpilī.
Tomēr, neskatoties uz to, nelielā pasažieru stacijas ēka turpināja pildīt funkcijas līdz 1941. gada jūlijam, kad to atkāpjoties nodedzināja sarkanarmieši. Savukārt Otrā pasaules kara gados atjaunoto ēku 1944. augustā nopostīja Vācijas armija.
1946. gadā Cēsīs sāka būvēt jaunu stacijas ēku, un tā tika pabeigta 1947. gadā. Ēka celta pēc individuāla projekta, un tai raksturīgi staļinisma laika arhitektūras elementi, piemēram, kolonādes. Līdzīga dizaina staciju ēkas uzceltas Ogrē (1947) un Siguldā (1951). Lai gan ēku arhitekti nav zināmi, pieejamā informācija liecina, ka to projekti tapuši PSRS Satiksmes ceļu ministrijas “Ļentransprojekt” institūtā.
2014.–2015. gadā Cēsu stacijas ēka tika kapitāli izremontēta un piemērota kā vilcienu, tā autobusu pasažieru apkalpošanas vajadzībām. Stacijas telpās atvērta pasta nodaļa un labiekārtotas tirdzniecības telpas. Stacijā ierīkota mūsdienīga vilcienu pasažieru apkalpošanas infrastruktūra, tostarp jaunā standarta augstuma (550 mm) pasažieru platformas.
Līksnas dzelzceļa stacija
Augšdaugavas novads, Līksnas pagasts, Kļocki
Līksnas dzelzceļa stacijas ēka ir viena no nedaudzajām 1861. gadā atklātā Rīgas–Dinaburgas dzelzceļa stacijas ēkām, kas saglabājušās līdz mūsdienām. Papildu pievienoto vērtību tai piešķir iespaidīgs mūra preču šķūnis (товарный сарай) jeb noliktava, kas atrodas sliežu ceļu pretējā pusē. Tā ir vienīgā šāda tipa būve, kas saglabājusies no Rīgas–Daugavpils dzelzceļa pirmsākumiem.
Abas celtnes gan nedaudz mainījušas sākotnējo veidolu. Stacijas ēkas abiem spārniem vēl 19. gs. piebūvēts otrais stāvs, kamēr preču noliktavai mūsdienās palikusi tikai viena iebrauktuve – vārti ritošā sastāva padošanai noliktavas iekšpusē.
Gan stacijas ēka, gan noliktava joprojām tiek izmantota saskaņā ar sākotnējiem uzbūves mērķiem, lai gan funkcijas laika gaitā ir transformējušās. 2021. gadā stacijā vairs nav nepieciešama pastāvīga dežuranta (stacijas priekšnieka) klātbūtne un dienesta telpās izvietots vien dators, ar kura starpniecību var tikt vadīta vilcienu kustība ārkārtas situācijās.
Savukārt preču noliktava tagad kalpo VAS “Latvijas dzelzceļš” Sliežu ceļu pārvaldes Daugavpils ekspluatācijas daļas materiālu glabāšanai. Savulaik tā kalpojusi dažādu pa dzelzceļu sūtāmu kravu uzglabāšanai. Pieejamā informācija liecina, ka viena no šādām kravām, kas no Līksnas stacijas sūtīta pa Rīgas–Orlas dzelzceļa pārvaldes pārziņā esošajiem sliežu ceļiem, bijis Līksnas alus darītavā brūvētais alus. Zināms arī, ka Līksnas grāfam I. G. Plāteram-Zībergam (I. G. Plater-Sieberg) piederējis 1907. gadā Krievu–Baltijas vagonu fabrikā Rīgā speciāli būvēts kravas vagons alus mucu pārvadāšanai konstantā temperatūrā.
Eiropas kultūras mantojuma dienas: Transports
Publikācijas top sadarbībā ar Nacionālo kultūras mantojuma pārvaldi.
