Rīgas elektriskais tramvajs
Ar objektu Rīgā, Tipogrāfijas ielā, iepazīstina industriālā mantojuma eksperts Andris Biedriņš
1901. gadā tika atklāta Rīgas elektriskā tramvaja satiksme. 20. gs. sākumā projektētais Rīgas tramvaja līniju tīkls, lai gan modernizēts un paplašināts, kopumā ir saglabājies bez lielām izmaiņām.
Eiropas Kultūras mantojuma dienas
Eiropas Kultūras mantojuma dienas aizsākās 1985. gadā pēc Eiropas Padomes iniciatīvas. To mērķis ir sekmēt izpratni par Eiropas kultūras bagātību un daudzveidību. 2021. gadā Eiropas Kultūras mantojuma dienas no 17. līdz 19. septembrim norisinājās visā Latvijā un bija veltītas transporta tēmai.
Tramvaju infrastruktūras galvenās sastāvdaļas ir sliežu ceļi, elektrības apakšstacijas un vagoni. To novietošanai, apkopei un remontam 20. gs. sākumā pēc arhitekta Paula Mandelštama (Paul Mandelstamm) projekta uzbūvēja trīs tramvaju depo kompleksus. Depo ēkas bija aprīkotas ar modernām labierīcībām – centrālo apkuri un elektrisko apgaismošanu. Galveno tramvaju depo uzbūvēja 1901. gadā Aleksandra (tagad – Brīvības) ielā. Vienlaikus ar to uzbūvēja arī depo Maskavas (tagad – Latgales) priekšpilsētā.
Trešo depo Pārdaugavas tramvaja līniju apkalpošanai uzbūvēja 1903. gadā Krusta (tagad – Tipogrāfijas) ielā. Tas sastāvēja no vagonu halles, katlu mājas ar dūmeni un dzīvojamās ēkas. Vagonu halle (55,6 x 22,4 m) ar 6 sliežu ceļiem vagonu novietošanai un remontam jau 1905. gadā tika pārbūvēta, lai nodrošinātu automātisko ugunsdzēšanas iekārtu uzstādīšanas prasību. Tai līdzās 1909.–1912. gadā uzbūvēja dīzeļģeneratora spēkstacijas ēku.
Depo ēkas bez būtiskām izmaiņām kalpoja līdz 1995. gada ugunsgrēkam, kad pilnībā nodega vagonu halle un tur novietotie vagoni. Tajā pašā gadā ēku atjaunoja, vienkāršojot jumta konstrukciju. Kopš 2010. gada kompleksu Tipogrāfijas ielā vairs neizmanto atbilstoši tā sākotnējai funkcijai, tāpēc ir izstrādāts projekts par sabiedriskā transporta muzeja veidošanu depo ēkās.
Baldones zirgu tramvajs
Ar objektu Ķekavas novada Baldonē, Daugavas ielā 18, iepazīstina industriālā mantojuma eksperts Toms Altbergs
Pirmā pasaules kara gados Vācijas militārie dzelzceļnieki Daugavas kreisajā krastā izbūvēja saliekamus pagaidu dzelzceļus karadarbības vajadzībām vairāk nekā 1000 km garumā.
Daļa no tiem bija atvieglota tipa miniatūri sliežu ceļi, kas paredzēti zirgu vilcei un dažu vagoniņu vai vagonešu pārvietošanai īsā attālumā līdz frontes priekšējām pozīcijām. Pēc kara vāciešu pamestās sliedītes parasti turpināja kalpot mežizstrādes vajadzībām vai arī tika izvazātas, tās izmantojot ailu nostiprināšanai jaunbūvēs vai citām saimnieciskām vajadzībām.
Kā izņēmums minamas atsevišķas dzelzceļa līnijas Baldones apkārtnē, kuras daļēji tika transformētas un pielāgotas Baldones kūrorta viesu vajadzībām. Tādējādi 20. gs. 20. gadu pirmajā pusē (iespējams, jau 1921. gadā) tika uzsākti pasažieru pārvadājumi ar zirgu tramvaju jeb trulīti, kā to mīļi dēvēja atpūtnieki un vietējie iedzīvotāji, no Baldones kūrorta līdz “Vēveru” mājām Daugavas kreisajā krastā.
Uz Daugavas labo krastu kūrorta viesi nokļuva ar pārceltuvi, kur brauciens pa mazo dzelzceļu varēja turpināties, jo Vācijas armija pēc 1917. gada sekmīgās Rīgas ofensīvas šaursliežu dzelzceļu bija ierīkojusi arī no Daugavas labā krasta līdz Ikšķiles dzelzceļa stacijai.
Pārvadājumi notika galvenokārt ar zirgu vilces palīdzību. Visbiežāk senos fotoattēlos redzams, ka zirgs velk vienu ar sēdvietām aprīkotu vagoniņu.
Zināms, ka Baldones sēravotu iestāde iznomājusi no Latvijas valsts dzelzceļiem arī tvaika lokomotīvi. Savukārt laikrakstā “Jaunā Nedēļa” 1927. gadā bija publicēta informācija, ka no Baldones uz Ikšķiles dzelzceļa staciju 3–4 reizes dienā kursē motortramvajs.
Pasažieru pārvadājumi pa šaursliežu dzelzceļu tika nodrošināti līdz 1940. gadam.
Ķemeru ielu dzelzceļš (tramvajs)
Ar objektu Jūrmalā, Ķemeros, iepazīstina NKMP eksperts, mākslas vēsturnieks Rihards Pētersons
Ķemeri kā valsts balneoloģiskais kūrorts oficiāli tika nodibināts 1838. gadā. Pēc Ķemeru kūrorta pārvaldes reformas 1891. gadā un līdz pat Pirmajam pasaules karam tas piedzīvoja ziedu laikus. Viens no galvenajiem apkārtnes labiekārtošanas darbu uzdevumiem bija palīdzēt kūrorta pacientiem no ārstniecības procedūrām brīvajā laikā pārvarēt 7 verstis (7,5 km) garo ceļu līdz pludmalei Rīgas jūras līča krastā. Kūrorta galvenā ārsta, izcilā balneologa Aleksandra Lozinska (1868–1961), vadībā ap 1910. gadu sākās ielu dzelzceļa (elektriskā tramvaja) ierīkošanas darbi, lai varētu ērti sasniegt pludmali. Darbus kavēja ceļa izbūve purvainajā apvidū. 1912. gada 3. jūnijā satiksme tika atklāta.
Tramvaja līnija savienoja Ķemeru dzelzceļa staciju ar Jaunķemeriem jūras krastā, kur izbūvēja īpašu paviljonu. Pa ceļam tramvajam bija vairākas pieturas, un pie segtajiem motorvagoniem labā laikā mēdza piekabināt arī vaļējās platformas. Līdz Pirmajam pasaules karam darbojās trīs rūpnīcā “Fenikss” (vēlāk “Vairogs”, Rīgas vagonu rūpnīca) izgatavoti tramvaja vagoni ar atsevišķu nodalījumu smēķētājiem. Elektrību ražoja 150 zirgspēku lokomobīlis.
Ceļš no Ķemeru stacijas līdz Jaunķemeriem ilga 25 minūtes, biļetes cena – 10 kapeikas.
Ceļā bija vietas, kur varēja veikt pretim braucošo vagonu maiņu. Jaunķemeros joprojām ir redzama ar kaltiem akmens stabiņiem norobežotā tramvaja apgriešanās vieta. Uzlabotās satiksmes dēļ strauji sāka attīstīties Jaunķemeru vasarnīcu ciemats. Sākoties Pirmajam pasaules karam, visas iekārtas un vagoni tika evakuēti uz Krievijas iekšzemi. Kūrorta saimniecību kara laikā izpostīja. Starpkaru periodā Ķemeru ielu dzelzceļa darbību epizodiski atjaunoja, taču vagonus darbināja ar iekšdedzes (petrolejas, dīzeļdegvielas) dzinējiem. 1933. gadā uzbūvēja šoseju, kā rezultātā līdz jūrai varēja ērti aizbraukt ar privāto vai sabiedrisko transportu. Ķemeru tramvaja vēsture bija beigusies.
Siguldas–Krimuldas gaisa trošu ceļš
Ar objektu Siguldā, J. Poruka ielā 14 un Krimuldas ielā 3 iepazīstina industriālā mantojuma eksperts Andris Biedriņš
Piekares gaisa pasažieru trošu ceļu 43 m augstumā pār Gaujas senleju ar 22-vietīgu vagoniņu, kas tiek saukts arī par gaisa tramvaju, atklāja 1969. gada 3. janvārī. Pēc sākotnējās tehniskās specifikācijas 13 tonnas smagās nesošās troses garums bija 1060 metri un diametrs 45 milimetri. Trošu ceļa vagoniņa kustības ātrums bija līdz 6,5 m/s, un tā kustību nodrošināja 55 kW elektromotors. Paralēli tam bija arī iekšdedzes dzinējs un ar roku darbināms mehānisms, lai ārkārtas gadījumā vagoniņu varētu aizvilkt uz galapunktu.
Trošu ceļu un staciju ēkas Siguldā un Krimuldā būvēja vietējā Remonta un celtniecības pārvalde inženiera Voldemāra Meļķa vadībā pēc Gruzijā izstrādāta projekta un ar šīs valsts speciālistu līdzdalību. Savukārt vagoniņu izgatavoja Rīgas Tramvaju un trolejbusu pārvaldes darbnīcās.
Gadu gaitā trošu ceļš un pats vagoniņš vairākkārt ir modernizēts, atjaunojot arī stacijas un ierīkojot automātisko vadības sistēmu. Mūsdienās gaisa trošu ceļa vagoniņš, kura ietilpība samazināta līdz 15 pasažieriem, kursē pēc noteikta kustības saraksta un kilometru garo maršrutu Sigulda–Krimulda virs Gaujas senlejas veic 7 minūtēs.
Siguldas–Krimuldas gaisa trošu ceļš, kas sākotnēji bija iecerēts kā vietējais sabiedriskais transports, tagad ir kļuvis par vienu no Gaujas Nacionālā parka iecienītākajām tūristu atrakcijām.
Tūrisma piedāvājumā trošu ceļa vagoniņš tiek pozicionēts kā senākais šāda veida transporta līdzeklis Baltijas valstīs.
Torņakalna transporta mezgls un tilti
Ar objektu Rīgā, Torņakalnā, iepazīstina industriālā mantojuma eksperts Andris Biedriņš
Torņakalna dzelzceļa stacija ir viena no senākajām Latvijā. Tā izveidota pie 1868. gadā uzbūvētās dzelzceļa līnijas Rīga–Jelgava. Pirmo stacijas pasažieru ēku šeit uzbūvēja ap 1873. gadu (tā nojaukta 2013. gadā), bet 1893. gadā uzbūvēja esošās stacijas ēkas. Plašāki pārbūves darbi tika veikti 1898. gadā, kad purvainās grunts dēļ stacijas ēku nācās pacelt par 1,4 metriem, kā arī 1937. gadā, kad daļēji pārbūvēja ēku un apzaļumoja teritoriju.
Lielākās izmaiņas Torņakalna stacijas apkārtnē bija saistītas ar 20. gs. sākumā izstrādāto Rīgas dzelzceļa mezgla pārbūves projektu, kurš paredzēja būvēt pārvadus pār dzelzceļu Friča Brīvzemnieka, Torņakalna un Altonavas ielā (pārvads pār dzelzceļu jeb viadukts Friča Brīvzemnieka ielā uzbūvēts visai parastā konstrukcijā 1927. gadā, un tam nav kultūrvēsturiskas vērtības).
Viaduktus pār dzelzceļu Torņakalna un Altonavas ielā uzbūvēja 1910. gadā, un tie tika veidoti tolaik inovatīvajā betona konstrukcijā. Altonavas ielas viadukta konstruktīvajam risinājumam izvēlējās trīslocīklu dzelzsbetona arku, kuras laidums ir 28,5 metri. Savukārt Torņakalna ielas pārvads būvēts dzelzsbetona sijas konstrukcijā, kuras statiskā sistēma ir pieclaidumu rāmis. Abu viaduktu brauktuves sākotnēji bija bruģētas, bet ietves – betonētas. Darbus veica firma "Wayss und Freytag A.G" inženiera Johana Knolla vadībā.
Abi viadukti kā raksturīgākie agrīno dzelzsbetona būvju paraugi un Torņakalna kultūrvēsturiskās ainavas sastāvdaļa ir vietējās nozīmes piemineklis.
2018. gadā "Rail Baltica" projektā tika veikta Torņakalna stacijas, kā arī viaduktu izpēte un to 3D uzmērīšana.
Rīgas iela Daugavpilī
Ar objektu Daugavpilī iepazīstina NKMP speciāliste, vēsturniece Anna Anita Cīrule
Rīgas iela Daugavpilī savus tagadējos vaibstus sākusi iegūt 19. gs., kad notika strauja Daugavpils pilsētas attīstība. Tā ir aktīvs transporta ceļš, pa kuru pārvietojas gan kājāmgājēji, gan velosipēdisti un automobiļi. To šķērso arī tramvajs, kura pirmsākumi Daugavpilī datējami, sākot ar 1946. gadu. Rīgas iela ir bijusi arī kā savienojošs elements, vedot no senā ūdens ceļa Daugavas līdz Daugavpils dzelzceļa stacijai, kas celta 1951. gadā, glabājot arī liecības par Daugavpili kā nozīmīgu dzelzceļa transporta mezglu jau kopš 19. gs. vidus.
Iela ir daļa no Daugavpils vēsturiskā centra, kas ir valsts nozīmes pilsētbūvniecības piemineklis.
Tā ietver atsevišķus izcilus arhitektūras paraugus un vēstures lieciniekus. Ielas garumā aplūkojami piemēri no Latgali raksturojošās sarkano ķieģeļu arhitektūras, jūgendstila krāšņums Daugavpils Novadpētniecības un mākslas muzeja ēkā, kā arī visdažādāko funkciju sabiedrībai nozīmīgas celtnes, piemēram, Sv. Pētera Ķēdēs Romas katoļu baznīca, Vienības nams, senais ugunsdzēsēju depo un viesnīca “Park Hotel Latgola”.
Rīgas iela kā viena no pirmajām Latvijā jau 20. gs. 70. gados tika vairāk nekā puskilometra garumā pārveidota par gājēju ielu. Savukārt 2009. gadā tika pabeigti tās rekonstrukcijas darbi, izveidojot ērtu un pievilcīgu vidi gan vietējiem iedzīvotājiem, gan pilsētas viesiem. Cik dažāda ir Daugavpils, tikpat dažāda ir arī Rīgas iela, kalpojot par spēcīgu pilsētas dzīvības artēriju, kur savienojas tās vēsture, tagadne un ceļš uz mūsdienīgu un pārdomātu rītdienu.
Rīgas autoosta
Ar objektu Rīgā, Prāgas ielā , iepazīstina NKMP Arhitektūras un mākslas daļas vadītāja Anna Ancāne
Rīgas autoostas projektu izstrādāja no 1960. līdz 1962. gadam projektēšanas institūtā “Pilsētprojekts” pēc arhitekta Georga Minca ieceres. 1964. gadā pabeigtā modernisma stila ēka bija arhitekta pirmais nozīmīgākais darbs. Transporta shēmai bija jāiekļaujas šaurā teritorijā starp pilsētas kanālu un krastmalu. Funkcionālo risinājumu autors atrada, iedvesmojoties no Pjērluidži Nervi (Pier Luigi Nervi) projekta Termini dzelzceļa stacijai Romā.
Ēkas siluetu veido vairāki ģeometriski apjomi. Arhitektoniskais akcents ir fasādes veidojums ar ieejas mezglu terminālī – tas sastāv no horizontāli izstiepta apjoma, kura slīpā stiklotā plakne un leņķī novietotā nojume dinamiski kontrastē ar dziļumā piebloķēto administratīvās ēkas monolīto paralēlskaldni. Paplašinot apbūves laukumu starp dzelzceļa uzbērumu uz kanālu, tika izbūvēts īpašs pāļu režģis virs kanāla, kas ļāva iegūt papildu platību kafejnīcas blokam ar galeriju.
Ēkas plānojums un būvmasu kārtojums balstās funkcionālajā loģikā, uzsverot formu tīrību un monumentaliāti, tās ietērpjot dzelzsbetona un stikla konstrukcijās. Interjera izveidojumā atklātas funkcionālisma virzienam raksturīgās vērtības, veiksmīgi atrisinot telpas un gaismas savstarpējo līdzsvaru. Kasu vestibila un uzgaidāmās telpas izveidē tas atrisināts ar slīpajiem virsgaismas logiem, kā arī monolītajām dzelzsbetona konstrukcijām, kuru eksponēšana tolaik bija avangardiska parādība. Arhitekta rokrakstam piemīt formas skaidrība un harmoniska kopskaņa starp ģeometriskiem apjomiem un fasāžu dalījuma atturīgo ritmiku. Panākts līdzsvars starp formu un funkciju, lietderīgo un estētisko. Inovatīvs bija autobusu stāvvietu risinājums – vieglas viļņveida nojumes ar iekarināmām betona plāksnēm.
Autoostas vēsturiskā ēka ir autentisks funkcionālisma paraugs Rīgas padomju modernisma arhitektūras kopainā.
Šis objekts mūsu apziņā kļūst vērtīgāks pēdējo gadu laikā, kad pievērsta īpaša uzmanība modernisma arhitektūras izpētei. Ēkas saglabāšana nākotnei ir šodienas uzdevums jaunāko laiku kultūras mantojuma aizsardzības aspektā.
Autotanku pulka piemineklis
Ar objektu Rīgā, Pulka un Slokas ielas krustojumā, iepazīstina NKMP speciālists, vēsturnieks Arnis Āboltiņš
Latvijas armijas 1. bruņotais divizions kā armijas bruņutehnikas vienība, kurā ietilpa bruņotie automobiļi, bruņotie vilcieni un vēlāk arī tanki, izveidota 1919. gada jūlijā. 1920. gada februārī izveidoja atsevišķu Bruņoto vilcienu divizionu (4 vilcieni), Bruņoto auto divizionu (8 trofeju automobiļi) un Tanku divizionu (5 tanki). 1920. gada augustā, apvienojot armijas tehniskās vienības, izveidoja Auto-tanku divizionu, ko 1926. gadā pārdēvēja par Auto-tanku pulku.
1934. gadā Auto-tanku pulka novietnes teritorijā Rīgā ielikts pamatakmens piemineklim par Latvijas neatkarību kritušajiem 1. bruņotā diviziona karavīriem. Pēc arhitekta Vernera Vitanda meta veidotais piemineklis atklāts 1939. gadā. Piemineklī (betona lējums, R. Feldbergs) attēlots stilizēts bruņu automobilis, diviziona (pulka) krūšu nozīme, pamatnes sānos – piemiņas plāksnes ar Neatkarības kara gadskaitļiem un 20 kritušo karavīru vārdiem (no tiem 10 apbalvoti ar Lāčplēša kara ordeni).
Piemineklī Art Deco formās attēlots Lielbritānijas firmas “Austin” Pirmā pasaules kara laikā ražotais bruņu automobilis, kas bija Krievijas armijas apbruņojumā. Tā bija bruņu automobiļa modifikācija – uz vieglā automobiļa šasijas novietots 3,5–4 mm biezs velmēta tērauda bruņu korpuss ar “torņiem”, kuros bija paredzēts izvietot 2 ložmetējus. Maksimālā apkalpe – 4 cilvēki.
Domājams, ka piemineklī atveidots bruņu automobilis “Zemgalietis”, kurš Latvijas Neatkarības kara laikā piedalījās cīņās pret Bermonta armiju Rīgā un pret Sarkano armiju Latgales frontē.
Eiropas kultūras mantojuma dienas: Transports
Publikācijas top sadarbībā ar Nacionālo kultūras mantojuma pārvaldi.
