1. Pirmais kucēns var būt slīcināms
Kad Ašeradens teica, ka tieši pirmajai valsts uzņēmuma iziešanai biržā jākļūst par veiksmīgu piemēru pārējiem, Rus.LSM.lv sarunbiedri finanšu nozarē pauda šaubas – "airBaltic" kā celmlauzis var izrādīties nebūt ne labākais variants.
"Es joprojām šaubos, ka "airBaltic" ir gatavs biržai," tagad saka "INVL Asset Management" vadītājs Andrejs Martinovs. "Es tur drīzāk saskatu riskus, ka iziešanas biržā gadījumā var iznākt, ka pirmais kucēns jāslīcina, nevis ka tas būs veiksmes stāsts. Viņu iepriekšējais modelis bija, kad tika apkalpoti gan Austrumi, gan Rietumi. Tagad tā nav, bet tas, kā darbojas viņu jaunais biznesa modelis, pagaidām nav skaidrs."
Lai uzņēmums būtu gatavs, tam vai nu jāsāk strādāt ar peļņu, vai vismaz jādemonstrē ar rādītāju pieaugumu, ka gaišā nākotne drīz pienāks, saka Martinovs.
Pašlaik lietas tā neizskatās: "Spriežot pēc nesenās obligāciju emisijas ar likmi 14,5% gadā, investori ierēķina lielu risku, ka parāds netiks atdots. Vai patiešām potenciālie akciju pircēji, kuri neveiksmes gadījumā riskē zaudēt visas savas investīcijas, šo risku nepamanīs? "
Kas tad nepatīk investoriem?
2. "Šrēdingera kapitāls": to ieguldīja, bet tā nav
Februārī finanšu ministrs bija pārliecināts – jau šogad "airBaltic" būs biržā, un šādu optimismu pauda arī uzņēmuma vadība. Tomēr tuvāk pavasarim varēja pamanīt zināmas šaubas – tad "airBaltic" vadītājs Martins Gauss intervijā "Delfi" pavēstīja – lēmums vēl nav pieņemts, un iziešana biržā var notikt ne tik drīz.
Emisija, kurā nesen tika izlaistas obligācijas, kuru riska līmenis, pēc starptautisko investoru vērtējuma, ir junk ("atkritumi"), arī liek aizdomāties par senajām aviokompānijas slimībām, kuras tā arī netika "izārstētas". Piemēram, hroniski slikta bilance.
Šo problēmu atzina arī vadība. Arī tās dēļ stratēģiskā investora meklējumi "airBaltic" 2018. gadā beidzās ne ar ko, gada sākumā teica lidsabiedrības finanšu direktors Vitolds Jakovļevs (video, sākot no 1:48). Viņš aviokompānijā sāka strādāt 2011. gadā, kad uzņēmums centās izkļūt no iepriekšējās lielās krīzes. No šiem 12 gadiem tikai piecus (no 2016. līdz 2020. gadam) kompānijas pašu kapitāls nebija ar mīnusa zīmi.
Pēc milzīgajiem zaudējumiem kovida gados – vairāk nekā 400 miljoni eiro, kurus tikai daļēji kompensēja valsts injicētie 340 miljoni eiro –, pašu kapitāla aviokompānijā joprojām nav: tas ir negatīvs. Pēc 2024. gada marta beigu datiem (.pdf), saistību summa (1,45 miljardi eiro) pārsniedz visu uzņēmuma aktīvu summu (1,36 miljardi eiro) par 84,3 miljoniem eiro – tas arī ir mīnuss, kas redzams bilances ailē "kapitāls".
Kā tieši tas traucē biznesam? Atgriezīsimies gada sākumā un citēsim Vitoldu Jakovļevu (video, no 1:48): "Kapitāls ir negatīvs – par parāda kapitālu mēs maksājam ļoti augstas procentu likmes, un, ja mums jākonkurē brīvajā tirgū ar citām lidsabiedrībām, kas maksā par parāda kapitālu zemākas procentu likmes nekā mēs, tad mēs šajā konkurencē visu laiku esam vājākā statusā."
Apstiprinājumu šiem vārdiem visi ieraudzīja maijā, kad jau ar otro mēģinājumu izdevās atrast pircējus "airBaltic" obligācijām ar likmi 14,5% gadā. Un, lai gan uzņēmuma vadība pasteidzās šo vērtspapīru pārdošanu raksturot kā panākumus, eksperti precizēja: tā ir visdārgākā likme šogad Eiropā izlaistajām obligācijām, un šādi procenti ir "kā pie augļotājiem".
Vai ir reāli izvest biržā kompāniju, kurai pašu kapitāls ir ar mīnusa zīmi? "Es tādus gadījumus neatceros," uz Rus.LSM.lv jautājumu atbild "INVL Asset Management" vadītājs Andrejs Martinovs. Tomēr visādi var būt, viņš pieļauj: "Un vēl jāpaskatās, varbūt līdz novembrim (kad tiks publiskots finanšu pārskats par deviņiem mēnešiem – S. P.) situācija biznesā uzlabosies. Varbūt tur aprīlī un maijā bijusi sprādzienveidīga izaugsme un peļņa, bet mēs par to neko nezinām."
3. Peļņa un atpakaļskata spoguļi
Kā parasti izskatās sākotnējais publiskais piedāvājums (IPO) mazajiem investoriem? Ja vienkāršoti – neapskatot to, kā iziet biržā jaunuzņēmumi, kuri atrodas attīstības sākumā un pagaidām nav sākuši pelnīt, – "labai vēsturei" vajadzīgas divas sastāvdaļas.
Pirmkārt, uzņēmumam jāparāda, ka tam jau ir dzīvotspējīgs bizness (kuram nav vajadzīgs papildu atbalsts un kurš nav jāglābj).
Un, otrkārt, investors ir jāpārliecina par "brīnišķīgās nākotnes" plānu – ar pārdošanas un peļņas pieaugumu.
Parasti šis stāsts ir "divi vienā" – tu tici gaišajai nākotnei, jo jau vakar uzņēmums demonstrējis ātru izaugsmi un tādu demonstrē arī šodien. Un piedāvā potenciālajiem investoriem šajā izaugsmē piedalīties. Investoriem vispār ir nosliece ticēt tendencēm. Vai, kā teica Normunds Bergs, kuram bija "SAF Tehnikas" IPO pieredze jau 2004. gadā:
galvenais ir uzzīmēt investoram "hokeja nūju" – izaugsmes grafiku, kas strauji kāpj debesīs.
Un te "airBaltic" gadījumā rodas otrā problēma pēc sliktās bilances – šobrīd mēs redzam strauju apgrozījuma kāpumu, taču neredzam, ka tas būtu stabili pelnošs uzņēmums. Lai gan varētu likties, ka pagājušajā, 2023., gadā, spriežot pēc skaitļiem, (.pdf) – 33,7 miljonu eiro peļņa, 668 miljonu eiro apgrozījums – bijis acīmredzams uzlabojums. Taču jāņem vērā, ka puse šīs peļņas jeb 16,6 miljoni eiro gūta nevis no pamatdarbības, bet nejauši – pateicoties valūtas kursu svārstībām (gada pārskata 22.lpp. .pdf ).
Turklāt visu pagājušā gada tīro peļņu "apēdis" neveiksmīgais 2024. gada pirmais ceturksnis – tajā ciesti 40,6 miljonu eiro zaudējumi(.pdf). Uzņēmumā teic, ka gada sākums šai nozarei nekad nav labākais periods, un turpina saglabāt optimismu, ka kompānijas jaunais biznesa modelis būs sekmīgs.
"Galvenais ir apzināties, ka uzņēmuma stratēģija tik laba ir tikai tad, ja tā ir saprotama investoriem. Ja šis stāsts nav interesants un nav pievilcīgs, tad starptautiskajā vērtspapīru tirgū ir bezjēdzīgi kaut ko darīt, jo to ir ļoti grūti pārdot," gada sākumā sacīja Vitolds Jakovļevs.
Piesaistīt stratēģisko investoru – citu, lielu aviokompāniju – "airBaltic" nesenajā pagātnē neizdevās, taču Martins Gauss šogad pavasarī intervijā "Reuters" nezaudēja cerību, ka tas notiks nākotnē (kā pozitīvu piemēru minot Šveices nacionālo lidsabiedrību "Swiss", kas ir "Lufthansa" grupas sastāvā). Savukārt ja runā par finanšu investoriem, arī par privātpersonām, tad viņi parasti nav eksperti nozarēs, kurās iegulda naudu. Pērkot "Virši-A" , "Madara" vai "Apple" akcijas, viņi (ar retiem izņēmumiem) nav kompetenti degvielas tirdzniecībā, ekokosmētikas vai viedierīču tirgū.
Tas, ko viņi vērtē, ja runa ir par nobriedušu uzņēmumu, ir finansiālā tagadne un pagātne.
Protams, tas nav ideālais kritērijs, un tas profesionāļu vidē radījis milzumdaudz joku un idiomu. Investors esot kā automobiļa vadītājs, kas mēģina ieraudzīt ceļu uz priekšu, skatoties atpakaļskata spogulī. Vai līdzīgs teiciens, kura autors ir investīciju jomas veterāns Vorens Bafets: "Lietišķajā pasaulē atpakaļskata spogulis vienmēr ir precīzāks nekā priekšējais stikls." Un – jā, jebkurš brokeris jūs brīdinās, ka vēsturiskais ienesīgums negarantē analoģiskus rezultātus nākotnē.
Taču var pārfrazēt Čērčilu: vēsturiskais ienesīgums nav labākais orientieris, bet pārējie ir vēl sliktāki.
Un, lūk, šajā ziņā – ar vēsturisko ienesīgumu un panākumiem – "airBaltic" arī ir problēma. Ja aplūko pēdējo desmit vai piecpadsmit gadu rezultātus, tad sliktos laikos uzņēmums cieš lielus vai šausmīgus zaudējumus (un reizi pēc reizes to glābj valsts), bet labos laikos ir salīdzinoši neliela peļņa, kas ļauj turēt galvu tik tikko virs ūdens. Sviesta kārta uz šīs maizes šķēles pat labos laikos bijusi plāna.
Un "airBaltic" ir kā personāžs, kas cīnās par dzīvību, no slavenās mēmes "baseinā slīkstošais bērns": noslīkt jau neļaus, bet dzīvot ir sāpīgi.
4. Kā kļūt no miljardiera par miljonāru
Viens no "sarežģījumiem" pēc kovida ir tāds, ka investoriem vairs nepatīk aviopārvadājumu joma, gada sākumā atzina "airBaltic" finanšu direktors Vitolds Jakovļevs. Nozari uzskata par pārāk riskantu.
Kas jāpatur prātā tiem, kas izvērtēs "airBaltic" akciju iegādi? Sliktos laikos aviokompānijas ir tas retais biznesa veids, kurā jums kā akcionāram var piedāvāt kaut ko ārkārtīgi neparastu. Nē, ne jau apturēt dividenžu izmaksu, – tā ir parasta lieta. Ir lietas, kas investoram ir briesmīgākas. Ieguldīt papildu kapitālu, nopirkt jaunu akciju emisiju. Vecais kapitāls kūst, tā nav vai gandrīz nav, vajadzīgs jauns.
Var atteikties. Iznākumu tādā gadījumā var redzēt arī pēc "airBaltic" piemēra – valsts, kurai pirms pandēmijas piederēja 80% akciju, vairākas reizes ieguldīja papildu kapitālu, bet otrs akcionārs, dānis Larss Tūsens, kuram bija 20% akciju, atteicās to darīt. Un viņa 20% pārvērtās par 2%.
Abi varianti – ieguldīt jaunu naudu vai ne – investoram ir slikti: tās, sākotnējās, investīcijas jebkurā gadījumā ir zaudētas gandrīz pilnībā.
Tūsens tagad atzīst, ka nekad neatgūs ieguldītos līdzekļus, un viņa piemērs nav unikāls. Daudzām aviokompānijām krīzē neizdevās izvairīties no jaunu akciju emisijas, kas dramatiski samazināja "vecajiem" akcionāriem piederošo akciju daļu un krasi samazināja akcijas cenu.
Piemēram, lūk, ko pieredzēja biržā kotētās Somijas nacionālās lidsabiedrības "Finnair" 85 tūkstoši akcionāru, no kuriem pusei 2020. gadā piederēja (.pdf) nelielas paketes – līdz 1000 akcijām (turklāt 55,9% akciju piederēja Somijas valstij).
Pateiksim priekšā: viņu akciju paketes pārvērtās, kā lai to saudzīgāk nodēvē, … par makulatūru.
5. "Finnair" akcionāru asaras: 500 eiro pārvērtās par trim eiro
Salīdzinoši mierīgajā 2019. gadā "Finnair" akcijas maksimālā cena bija astoņi eiro, bet līdz gada beigām tā būtiski saruka(.pdf) – līdz 5,88 eiro (atcerēsimies šos skaitļus). Vīruss, kas tikko bija sācis izplatīties, jau ir pieminēts ‘Finnair" 2019. gada pārskatā, bet tikai garāmejot, nevis kā "lielākā krīze aviācijas jomā pēdējo simt gadu laikā" (tā to raksturoja nākamajos gados).
Vairākums "Finnair" akcionāru 2020. gada sākumā vēl nenojauta, kā turpmākie notikumi ietekmēs viņu labklājību. Līdz brīdim, kad vasarā lidsabiedrība paziņoja par jaunu akciju emisiju 500 miljonu eiro apmērā. Visiem esošajiem akcionāriem tika piešķirtas pirmpirkuma tiesības, un viena vecā akcija deva tiesības parakstīties uz desmit jaunajām akcijām. Turklāt jaunās akcijas cena bija nepierasti lēta – 0,40 eiro. Visi vēl atcerējās, ka tikai vakar akcijas cena bija pieci eiro, un saprata, ka jaunā emisija, ja tajā nepiedalīsies, "izšķīdinās" veco kapitālu un atstās vecos akcionārus "ārpus spēles". Psiholoģiski tas stimulē pirkt. Pēc emisijas gan vecās, gan jaunās akcijas ir vienādas, nekādu atšķirību nav, un biržā akcijas cena ir 0,6–0,7 eiro.
Tie, kuri nolēma "nemest labu naudu pakaļ sliktajai", palika ar to pašu akciju daudzumu.
Tikai ja agrāk, piemēram, 100 akcijas maksāja apmēram 500 eiro, tad 2020. gada beigās – 60–70 eiro.
Nākamajos gados "Finnair" akcijas cena turpināja kristies, un 2023. gada beigās 100 akcijas maksāja vairs tikai 30–40 eiro. Un – nē, tās vēl nav šī stāsta beigas.
2023. gada beigās, kad pandēmija jau bija palikusi pagātnē (bet aviopārvadājumu rādītāji vēl nebija atgriezušies pirmskrīzes līmenī), Somijas lidsabiedrībai kapitāla stiprināšanai bija vajadzīgi vēl 570 miljoni eiro. Pēc iepriekšējās shēmas: akcijas cena tajā laikā bija 0,30 eiro, un par katrām 100 vecajām akcijām akcionāram ir tiesības nopirkt 1350 jaunās akcijas, par katru samaksājot tikai 0,03 eiro. Atkal tas pats stimuls – ja nepiedalīsies, tava daļa tika "atšķaidīta" 13,5 reizes. Pēc parakstīšanās gada beigās, gan vecā, gan jaunā akcija biržā maksāja trīs līdz četrus centus, bet 2024. gadā kritums turpinājās.
Tagad parēķināsim – tam, kuram šī stāsta sākumā piederēja 100 akcijas un kurš jaunās akcijas nepirka, arī 2023. gada beigās bija 100 akcijas. Tiesa, pēc divām emisijām šīs 100 akcijas maksāja ne vairs apmēram 500 eiro, bet… trīs līdz četrus eiro. 2024. gada martā "Finnair", cenšoties tikt vaļā no miljardiem dažus centus vērtu akciju, 100 akcijas apvienoja vienā akcijā. Cena turpināja kristies: jūlija pirmās nedēļas beigās akcija maksāja 2,8 eiro, tātad mazāk nekā pēdējās parakstīšanās laikā.
Ironija ir tajā, ka tie, kuri 2020. un 2023. gadā mēģināja "atspēlēties" – pirka jauno emisiju akcijas un neko nepārdeva, tagad ir vēl lielākos mīnusos – vecā kapitāla "atšķaidīšanai" nācis klāt gandrīz nepārtraukts akcijas cenas kritums biržā.
Jā, ir nianses – savas tiesības iegādāties jaunās akcijas varēja biržā pārdot citiem, kam bija interese, un saņemt nelielu kompensāciju. Tomēr iznākumu tas kardināli nemainīja. Ar to "Finnair" akcionāru raudām un lamām, kuri jaunajās emisijās nepiedalījās, ir pilni treideru forumi. Viņi, tāpat kā Larss Tūsens, saprot, ka iespēju atgūt ieguldīto viņiem nav.
Taču biznesam tik "nežēlīga" (pret "Finnair" akcionāriem) kapitāla stiprināšana deva augļus. Maijā "Finnair" emitēja obligācijas 500 miljonu eiro apmērā ar 4,75% gada likmi, par kādu Latvijas konkurenti var tikai sapņot.
Šo stāstu, kas nozarei nav unikāls, ir vērts zināt tiem nosacītajiem "pensionāriem no Vidzemes" un citiem investoriem privātpersonām, par kuru potenciālo interesi "airBaltic" vadītājs Martins Gauss nesen teica: kad mēs iesim uz biržu, to būs grūti nepamanīt – reklāma "airBaltic" korporatīvajā gaišzaļajā krāsā būs burtiski visur.
5. Par debiju un debitantiem
Ir svarīgi atcerēties – nopietnas krīzes gadījumā lidsabiedrības investoru "sāpju potenciāls" pārsniedz visu to, ar ko var saskarties "Tet", LMT, "Augstsprieguma tīkla" un citu "slaucamo dividenžu govju" akcionāri. Iespējams, kādreiz arī šie uzņēmumi tiks aizvesti līdz IPO.
Pēc Andreja Martinova domām, visiem būtu labāk, ja pirmie biržā izietu stabilākie, nobriedušākie, pelnošie un dividendes maksājošie uzņēmumi – telekomunikāciju un enerģētikas līderi.
"Debija vienmēr ir svarīga. Un īpaši pirmā IPO panākumi ir psiholoģiski svarīgi investoriem privātpersonām, kuri mēģinās nopirkt akcijas pirmo reizi," saka "INVL Asset Management" vadītājs. "Tādēļ es pastāvīgi aicinu rīkot atsevišķu parakstīšanos ar atvieglotiem noteikumiem iedzīvotājiem – piemēram, 100, 200 vai 500 akcijas vienam pircējam, bet ar atlaidi. Lai ieinteresētu vairāk cilvēku, ļaut viņiem izmēģināt šo iespēju – investēt biržā. Un lai kaut vai pirmajā reizē viņiem būtu garantija ar to nopelnīt."
