Baltijas valstis ar savu topošo "Rail Baltica" projektu var justies kā dieva ausī – salīdzinot ar citiem projektiem, kuri arī saņem CEF jeb Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējumu, Baltijas valstis saņem procentuāli vislielāko atbalstu – 85%. Atlikusī daļa nāk no Latvijas, Igaunijas un Lietuvas budžetiem. Līdzīgos projektos citviet Eiropas Savienība dod mazāk – finansē labākajā gadījumā pusi no izmaksām.
Projekts virzās lēni, jāmeklē privātie investori
Taču par spīti tik lielam atbalstam "Rail Baltica" projekts virzās ļoti lēni. Tāpēc projekta galvenais pārraugs – uzņēmums "RB Rail" strādā pie publiskās un privātās partnerības modeļa. Uzņēmumā skaidro, ka vēl jāsaprot, kādi posmi investoriem būtu pievilcīgi. Interese jau ir bijusi no Francijas un Japānas.
Tiklīdz projektā iesaistās privātie investori, viņi arī kaut ko vēlēsies nopelnīt. Tāpēc nav izslēgts, ka projekts, kura izmaksas lēš ap 24 miljardu eiro apmērām, varētu kļūt vēl dārgāks.
"Jautājums ir par to, ko mēs mēģinām pabeigt līdz 2030. gadam, ko mēs vēl papildus liekam klāt no privātā investora puses. Mēs skatāmies uz reģionālajām stacijām un Rīgas apli – ar privāta investora piesaisti varētu nodrošināt to pilno apjomu, kas jau sākotnēji ieplānots," stāsta "RB Rail" investīciju attīstības vadītājs Pēteris Celms.
Celms atzīst, ka grūti pateikt, līdz kuram gadam to varētu īstenot. Investoru piesaiste prasīšot laiku.
Nav skaidrības, vai investoriem būs interese
Pagaidām gan konkrēti par "Rail Baltica" nav zināms nedz tas, vai investoriem vispār ir interese projektā iesaistīties, nedz arī tas, ko tie no visa lielā darbu apjoma gribētu īstenot.
"Vai tās ir reģionālās stacijas, vai tā ir pamata trase, vai tie ir termināļi, vai viņiem vairāk interesē trases finansēšana caur urbānām vietām, caur pilsētām vai lauku teritorijām. Jo tā pieredze, skatoties ārzemju projektos, ir ļoti dažāda. Bet tendence ir, ka ārzemju transporta projektus ļoti bieži finansē tieši privātie investori," stāsta "RB Rail" valdes priekšsēdētāja vietniece Kitija Gruškeviča.
Tomēr, tā kā no darījuma kaut ko iegūt gribētu arī šis uzņēmējs, jāņem vērā, ka tas projektu sadārdzinātu vēl vairāk. Lielas ķibeles "Rail Baltica" ieviešanā gadu gaitā radījis ne tikai naudas trūkums un sākotnēji pilnīgi aplamie aprēķini par projekta izmaksām, bet arī pārvaldība.
Vēl jādefinē atbildīgās institūcijas
Ir vēl viena problēma – valdība joprojām nav apstiprinājusi projekta daļu, kas jāizpilda līdz 2030. gadam. "RB Rail" septembrī gatavojas ziņot valdībai par finanšu iespējām un tehniskās darba grupas rezultātiem. Joprojām spēkā ir 2016. gadā nolemtais – līdz 2030. gadam jāuzbūvē visa trase. "RB Rail" skaidro, ka šobrīd ir jāpieņem lēmums – ko izdarīt līdz 2030. gadam un ko vēlāk.
Tālākai projekta veiksmīgai ieviešanai nepieciešami "Rail Baltica" projekta īstenošanas likuma grozījumi, skaidro Satiksmes ministrijā. Ar likumu vēlas nodefinēt ietvaru, lai skaidri saprastu, kā projekts tiek pārvaldīts un kura institūcija ir atbildīga par kādiem jautājumiem.
Uz jautājumu, vai desmit gadu laikā tas nav ticis izdarīts, atbildēja, ka šādas normas līdz šim nekur nav atrunātas.
Likuma grozījumus saskaņošanai Satiksmes ministrija paredz virzīt septembrī vai oktobrī.
"Tās bija atrunātas citos normatīvos aktos, dažādos normatīvajos aktos. Protams, ir arī noslēgti deleģējuma līgumi Satiksmes ministrijai ar "Eiropas Dzelzceļa līnijām" un pilnvarojums ar "RB Rail", tātad pasakot, kas ir kuras institūcijas kompetencē. Es domāju, iemesls ir pavisam vienkāršs – līdz šim Latvija nebija saskārusies ar tāda mēroga projektu," uzsvēra Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietniece "Rail Baltica" jautājumos Kristīne Malnača.
Par projekta atbildīgo plāno noteikt valdību.
KONTEKSTS:
Šī gada jūnijā Saeimā tika apstiprināta "Rail Baltica" parlamentārās izmeklēšanas komisija, kuras mērķis ir apzināt projekta īstenošanā pieļautās kļūdas, vienlaikus panākot, ka tas kļūst par prioritāru valdības jautājumu.
Vērienīgā Baltijas valstu dzelzceļa projekta "Rail Baltica" izmaksas no sākotnēji nepilniem sešiem miljardiem eiro pieaugušas līdz gandrīz 24 miljardiem eiro, paziņoja projekta vadība. Projekta sadārdzinājums ir tik vērienīgs, ka līdz 2030. gadam plānots īstenot tikai projekta pirmo kārtu – divsliežu ceļa vietā pamatā izbūvējot viensliežu ceļu.
Dažas dienas vēlāk Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes paziņoja, ka "Rail Baltica" projekta virzība ir apdraudēta, jo aprēķinātās izmaksas septiņu gadu laikā ir pieaugušas četrkārtīgi un var radīt 10–19 miljardu eiro budžeta deficītu atkarībā no projekta tvēruma. Situācija ir saasināta Eiropas Savienības (ES) paredzamā divu gadu finansējuma pārrāvuma dēļ 2027.–2028. gadā, kas prasa lielāku trīs Baltijas valstu ieguldījumu.
Pamattrases izmaksas Latvijā kāpušas septiņas reizes līdz 8,7 miljardiem eiro, atklāja Valsts kontrole. Turklāt "Rail Baltica" lēmumu pieņemšanā un projekta uzraudzībā nepietiekami iesaistīts Ministru kabinets. Tas attiecas arī uz Rīgas Centrālās pasažieru stacijas mezgla projektu, kas būtiski mainījies.
Šogad martā izskanēja, ka "Rail Baltica" cauri visai Rīgai pirmajā posmā varētu neiet un projektam trūkst aptuveni trīs miljardi eiro, savukārt jūnijā valdība paziņoja, ka meklēs risinājumus, kā pilnvērtīgi integrēt Rīgu gan no dienvidu, gan ziemeļu puses jau "Rail Baltica" projekta pirmajā fāzē.
"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
