- Saskaņā ar jūsu 11. maijā prezentētajiem aprēķiniem laikā no 2020. līdz 2025. gadam kopumā nodokļos, tostarp darbaspēka nodokļos, “airBaltic” samaksās 231 miljonu eiro. Kāds scenārijs ņemts par pamatu šādam aprēķinam?
Šie aprēķini balstās mūsu biznesa plānā. Pagātnē, kad vēl spējām radīt ieņēmumus, mums, protams, bija arī daudz izmaksu: apmaksājām rēķinus, algojām daudz darbinieku (ko darām joprojām) un par visām transakcijām maksājām nodokļus, tai skaitā – darbaspēka nodokļus.
Kā nonācām pie šī 231 miljona? Ņēmām savu biznesa plānu nākamajiem pieciem gadiem un skatījāmies, cik daudz no mūsu maksājumiem aiziet nodokļos. Un nodokļus mēs maksāsim arī turpmāk. “airBaltic” ir liels uzņēmums, mūsu apgrozījums labākajos gados ir pārsniedzis 500 miljonus eiro. Tātad mēs samaksājam lielu summu arī nodokļos. Mūsu plāns nākamajiem pieciem gadiem tagad, protams, ir mazāks nekā pirms krīzes, taču ar visu to mūsu aplēses par nodokļiem valsts budžetā sasniedz 231 miljonu eiro, ja spēsim izpildīt šo plānu par simt procentiem. Tas pats attiecas uz mūsu tiešajiem maksājumiem valsts akciju sabiedrībām, piemēram, “Latvijas Gaisa satiksmei” un “Starptautiskajai lidostai “Rīga”” - mēs lēšam, ka tie būs vēl 150 miljoni eiro.
- Esat samazinājuši savu biznesa plānu nākamajiem pieciem gadiem. Cik lielā mērā “airBaltic” darbībai būtu jāatgriežas pirmskrīzes apjomā, lai sasniegtu jūsu nosauktos skaitļus?
Mūsu sākotnējais biznesa plāns paredzēja, ka lidosim ar 50 “Airbus A220” lidmašīnām. Šogad mēs būtu lidojuši ar 40 gaisa kuģiem, nākamgad – jau vairāk nekā ar 40, bet ar atšķirīgu floti. Tagad esam nolēmuši samazināt lidaparātu skaitu līdz 22, kad atsāksim darbu. Arī nākamajā un aiznākamajā gadā vēl neatgūsim kādreizējos apjomus. Pie sākotnējā plāna varēsim atgriezties vien 2023. līdz 2025. gadā, bet nākamo divu gadu samazinājums mums neļaus nopelnīt tik daudz, kā bijām cerējuši. Līdz ar to samazināsies arī mūsu samaksāto nodokļu apjoms.
- Cik lielus zaudējumus aviokompānijai nesuši šie divi krīzes mēneši?
Zaudējumi ir ļoti lieli, jo mums nav faktiski nekādu ieņēmumu. Nopelnam tikai pāris simtus tūkstošu eiro mēnesī. Iepriekš labā mēnesī “airBaltic” ieņēmumi sasniedza 40 līdz 50 miljonus eiro. Tā kā pašlaik nav gandrīz nekādu rezervāciju, ieņēmumi ir kritušies līdz diviem procentiem no ierastā apjoma. Protams, kolīdz atsāksim lidot, mēs sagaidām būtisku rezervāciju pieaugumu, taču tās tūlīt neatgriezīsies pirmskrīzes līmenī.
Zaudējumus veido arī tas, ka 50% no aviokompāniju izmaksām ir fiksētas.
Tikai puse izmaksu ir atkarīgas no tā, vai mēs lidojam. Protams, mēs samazinājām savas izmaksas, bet tās nekompensē negūtos ieņēmumus. Un tas turpinās jau divus mēnešus. Mēs ļoti ceram jau drīz atsākt lidojumus, un tas samazinās zaudējumu apjomu. Taču līdz šim ciestie zaudējumi nāks līdzi, jo izmaksas šajā laikā bijušas lielākas par ieņēmumiem.
- Valdība ir lēmusi ieguldīt aviosabiedrības “airBaltic” pamatkapitālā 250 miljonus. Kādēļ tieši šāda summa bija nepieciešama? Pēc kādiem aprēķiniem šāds ieguldījuma apmērs tika noteikts?
Šī summa ir līdz 250 miljoniem eiro. Tā ir sadalīta trīs daļās. Savā biznesa plānā esam ietvēruši scenāriju, kurā paredzam atsākt lidojumus šā gada jūlijā. Tālākie aprēķini balstīti nozares prognozēs par to, kas notiks ar pasažieru rezervācijām. Tas kopā veido konkrētus zaudējumus, ko piedzīvosim, līdz spēsim atgriezties pie peļņas. Ja mums klāsies labāk, tad, protams, neizmantosim visas ieguldījuma daļas. Pēc mūsu pašreizējām prognozēm, 204 miljoni eiro ir minimums, bet tas varētu sasniegt arī 250 miljonus eiro, ja situācija attīstīsies saskaņā ar mūsu biznesa plāna pieņēmumiem.
Aviācijas industrija nekad nav pieredzējusi šādu krīzi. Bet nozare pastāv jau simt gadus, un krīžu ir bijis daudz. Visas krīzes reiz beidzas, un arī šī beigsies. Bet neviens pašlaik nespēj paredzēt, kad un kā tā beigsies. Domājam, ka pēc dažiem gadiem mums būs vairāk pasažieru nekā līdz šim, bet nezinām, cik ilgu laiku tas prasīs. Tomēr šis laiks kādreiz pienāks, jo pasaule turpinās attīstīties un cilvēku būs vairāk.
Šī ir globāla krīze, kas ir ietekmējusi aviācijas nozari pavisam citādāk nekā iepriekšējās.
Pēdējā lielā krīze bija 2008. gada finanšu krīze; pirms tam mēs piedzīvojām SARS krīzi, taču tā lokalizējās Āzijā. Šī krīze ir likusi 25 tūkstošiem lidmašīnu stāvēt dīkā jau pusotru mēnesi, un pašlaik neviens nezina, cik ilgu laiku mums vajadzēs, lai atgūtos.
- Jūs pieminējāt 2008. gada finanšu krīzi, un daudziem joprojām spilgtā atmiņā ir milzīgās summas, ko Latvijas valdība savulaik ieguldīja “Parex” bankā. Protams, šīs situācijas ir ļoti atšķirīgas, tomēr – kā varat pārliecināt Latvijas nodokļu maksātājus, ka šoreiz nauda nepazudīs “melnajā caurumā”?
Jā, šīs situācijas ļoti atšķiras, un to ir viegli paskaidrot. Katru reizi, kad Rīgas lidostā ierodas kāds pasažieris, tam ir tieša ietekme uz Latvijas ekonomiku. Tas sākas jau ar Rīgas lidostu, kas no tā iegūst. Pa ceļam uz izeju pasažieris varbūt nopērk kādu suvenīru “Narvessen” veikalā. Tad viņš iekāpj taksometrā vai autobusā, dodas uz pilsētu, varbūt paliek kādā viesnīcā vai iepērkas “Rimi”. Katrs no pasažieriem, ko atvedam uz Rīgu, atstāj šeit naudu. Visam, ko “airBaltic” dara, ir tieša ietekme, jo mēs esam daļa no infrastruktūras. Uzņēmumā ieguldītā nauda daudzkārt lielākā apjomā atgriežas Latvijas ekonomikā. Pēdējos gados vairākkārt esam vērtējuši “airBaltic” ietekmi uz iekšzemes kopproduktu (IKP).
Un pieticīgākie aprēķini ir par apmēram 2,5% no IKP – tie ir 5,9 miljardi eiro, ko esam paredzējuši savā biznesa plānā nākamajiem pieciem gadiem.
Latvijas nodokļu maksātājiem varu teikt: viņu ieguldītā nauda nekavējoties atgriežas ekonomikā, kolīdz mēs atvedam uz Latviju pasažierus un viņi sāk tērēt naudu. Mēs spējam ietekmēt arī Lietuvas un Igaunijas ekonomiku. Esam liels uzņēmums tik mazai valstij kā Latvija, un arī mūsu ietekme uz ekonomiku ir nozīmīga.
- Kāda ir varbūtība, ka Latvijas valstij tuvākajā nākotnē nāksies ieguldīt “airBaltic” vairāk nekā šos 250 miljonus eiro?
Veidojot savu biznesa plānu, esam centušies izmantot visu pašlaik pasaulē pieejamo ekspertīzi attiecībā uz aviācijas industriju. Mūsu pieeja ir konservatīva. Taču tikai laiks rādīs, kā šī krīze beigsies. Es pats aviācijas industrijā strādāju jau 28 gadus un esmu pieredzējis pāris krīžu, bet mēs ņemam vērā arī starptautisko pieredzi. Tāpat jāņem vērā arī Latvijas situācija, jo mēs nedzīvojam uz vientuļas salas. Mums ir vairāk nekā 80 galamērķu Eiropā. Ja Latvijas ekonomika attīstīsies veiksmīgi, bet citviet Eiropā ies sliktāk, mums nāksies to ņemt vērā.
Tāpat, ja citviet Eiropā ies labi, bet cilvēki negribēs braukt uz Baltijas valstīm, arī tas ietekmēs “airBaltic” rezultātus. Mēs izanalizējām datus par visticamākajiem scenārijiem un, balstoties uz tiem, arī aprēķinājām nepieciešamo naudas summu. Kopš es vadu “airBaltic”, mums ir labi veicies ar biznesa plānu pildīšanu. Pērn pat pārsniedzām plānotos ieņēmumus. 2011. un 2012. gadā pieņēmām stratēģiskus lēmumus ieguldīt ilgtspējīgos lidaparātos. Tagad tas atmaksāsies.
Viena no šīs krīzes mācībām ir tāda, ka tad, kad krīze būs pāri, ilgtspēja mūsu nozarē būs vēl svarīgāka nekā agrāk.
“airBaltic” ir daudz darījis, lai tam sagatavotos, – mēs jau pirms krīzes ieguldījām pareizajās lidmašīnās. Arī to Latvijas nodokļu maksātāji ir paveikuši: viņi ir ieguldījuši pašā modernākajā gaisa kuģu flotē.
Turklāt esam pirmā aviokompānija pasaulē, kas ieguvusi tiesības veikt ''Airbus A220-300'' tehnisko apkopi, un varēsim to veikt arī citu aviokompāniju lidaparātiem, tādējādi radot jaunas darbavietas. Tas ir papildu ieguvums.
- Cik liela ir iespēja, ka “airBaltic” varētu arī nepārdzīvot šo krīzi, ja valsts finansiāli nepalīdzētu?
Kad sākās krīze, mēs bijām labā situācijā, jo pērn emitējām obligācijas 200 miljonu eiro apmērā. Aizņēmāmies naudu starptautiskajā kapitāla tirgū – to bija gatavi aizdot 100 investoru no 25 pasaules valstīm. Toreiz aizdevēja nebija Latvijas valsts, bet starptautiski investori, kuri uzticējās, ka spēsim šo naudu atdot. Šī nauda joprojām palīdz “airBaltic” noturēties biznesā. Mums nav nācies pieteikt maksātnespēju. Esam spējuši turpināt maksāt algas saviem darbiniekiem. Diemžēl mums ir nācies atlaist 700 darbinieku, bet mēs joprojām visiem maksājam, jo atlaišanas termiņš nav beidzies.
Mēs plānojam saglabāt pilnu algu vairāk nekā tūkstoš darbiniekiem arī nākotnē. Tas liecina, ka “airBaltic” pozīcijas pirms krīzes bija ļoti spēcīgas. Neesam izmantojuši dīkstāves pabalstus; maksājam paši no saviem līdzekļiem. Protams, nākotnē mums šis aizņēmums būs jāatmaksā, bet ar to mēs rēķināmies. Jā, ja krīze ieilgtu, arī “airBaltic” izbeigtos nauda tāpat kā jebkurai citai aviokompānijai. Daudzas šis liktenis jau ir piemeklējis; “airBaltic” joprojām spēj maksāt no saviem līdzekļiem. Vēl paies apmēram divi mēneši, kamēr uzņēmuma pamatkapitālā ieplūdīs valsts nauda, tādēļ mēs joprojām iztiekam paši ar savu naudu.
- Sākoties krīzei, uzņēmums atlaida daudz darbinieku. Vai, atsākoties aviosatiksmei un biežākiem reisiem, būs/nebūs problēmas atkal nokomplektēt komandu?
Protams, tas ir riskanti – daudzi no atlaistajiem mēģinās atrast citu darbu, pirms varēsim pieņemt viņus atpakaļ.
Mums ir augsti kvalificēti darbinieki – piloti, informācijas tehnoloģiju speciālisti un citi, kuru tirgū ir ļoti maz. Tādēļ pastāv iespēja, ka mums būs grūtības nokomplektēt komandu, ja viņi jau būs atraduši citu darbu. Ar 12 mēnešu darbā atpakaļpieņemšanas garantiju mēs ceram viņus atgūt. Taču, ja kāds būs atradis labāku darbu, tas droši vien neizdosies.
Citas tautsaimniecības nozares vēl tikai saskarsies ar šo krīzi, ko aviācijas nozare izjūt jau pašlaik. Tādēļ mēs ceram, ka varēsim pieņemt cilvēkus atpakaļ darbā. Piemēram, piloti droši vien darba tirgū būs labāk pieejami vēl vairākus gadus. Ja nevarēsim vairs noalgot savus iepriekšējos pilotus, iespējams, varēsim pieņemt darbā citus.
Kad es 2011. gadā sāku strādāt “airBaltic”, uzņēmums faktiski bija bankrotējis. Un viens no pirmajiem lēmumiem, ko man nācās pieņemt, bija – samazināt darbinieku skaitu. Tolaik pie mums strādāja apmēram tūkstotis darbinieku, un mans mērķis bija ar laiku šo skaitu krietni palielināt. Šogad cerējām nodarbināt apmēram divus tūkstošus cilvēku. Tas ir ļoti smagi – tu pats esi teju divkāršojis darbinieku skaitu un tagad tev pēkšņi ir tik daudzi jāatlaiž un jāatgriežas teju sākumpunktā. Man personīgi tas bija traģisks brīdis – allaž darbiniekiem biju stāstījis, cik labi mums iet. Atceros, cik februārī biju priecīgs par veiksmīgo gada sākumu. Un drīz pēc tam man nācās saviem padotajiem teikt: piedodiet, bet mums nāksies samazināt darbinieku skaitu. Es ļoti ceru, ka viņi visi atgriezīsies mūsu uzņēmumā nākamo divu gadu laikā.
- Minējāt, ka gadījumā, ja, atsākoties lidojumiem, būs prasība lidmašīnās atstāt tukšās vidējās sēdvietas, tad tas varētu ietekmēt biļešu cenu. Cik lielā mērā?
To ir grūti paredzēt, jo tas ir atkarīgs no konkurences tirgū. Aviokompānijām allaž pārmet pārāk augstas biļešu cenas. Taču aviokompānija var pārdot biļetes par konkrētu cenu tikai tad, ja kāds tās ir gatavs pirkt. Un Eiropas aviācijas tirgū konkurence ir liela. Tāpēc šo cenas pieaugumu lielā mērā nenoteiksim mēs, bet konkurence. Ja izmaksas būs lielākas par ieņēmumiem, uzņēmums kādu dienu bankrotēs.
Līdz šim “airBaltic” ir spējis konkurēt, tāpēc arī nākotnē biļešu cenas būs tādas, kas ļaus mums nosegt izmaksas un gūt peļņu. Esam pārliecināti, ka to spēsim, jo mūsu ekonomiskajām “Airbus A220” lidmašīnām ir zemākas izmaksas. Ja viens lidojums izmaksā, piemēram, 10 tūkstošus eiro un var aizpildīt visas sēdvietas, tad izdalām summu uz 145 pasažieriem un būs skaidrs, kāda ir biļetes cena. Ja vidējā sēdvieta jāatstāj tukša un šo summu var izdalīt tikai uz 89 pasažieriem, tad, protams, biļetes cena būs augstāka. Bet pat tādā gadījumā biļešu cenas mūsu standarta maršrutos Eiropā būtiski nepieaugtu. Patiesībā ilgākā termiņā mēs savā biznesa plānā paredzam, ka konkurences dēļ biļešu cenas pat samazināsies.
- “airBaltic” apgrozījums 2019. gadā bija 508 miljoni eiro, kas bija par 23% vairāk nekā 2018. gadā. Kāda ir jūsu prognoze šī gada apgrozījumam?
Tie būs mazāk nekā 200 miljoni eiro. Divus mēnešus mums nav bijis faktiski nekāds apgrozījums, un, kad atsāksim lidot, pasažieru skaits pirmajos mēnešos nebūs liels. Šajā gadā bijām cerējuši uz 580 miljonu eiro apgrozījumu. Tagad tas būs zem 200 miljoniem eiro.
- Un tas ir gadījumā, ja nesekos otrais infekcijas vilnis un neatgriezīsies striktāki ierobežojumi?
Savās prognozēs mēs rēķināmies ar potenciālu otro infekcijas vilni, taču ne tādā apjomā kā ar pirmo. Var gadīties, ka sākumā pieprasījums pēc lidojumiem būs liels, tad atkal sekos vīrusa uzliesmojums un pieprasījums kritīsies. Paredzam, ka arī nākamgad pieprasījums joprojām būs ierobežots. Bet mēs ceram, ka nākamā gada laikā varētu tikt izstrādāts līdzeklis cīņai ar šo vīrusu, ekonomika sāks atlabt un cilvēku uzticība ceļošanai atgriezīsies. Taču rēķināmies, ka 2019. gada līmeni neatgūsim līdz pat 2023. gadam.
- Ko uzņēmums ir mācījies no šīs krīzes, pārskatot darbību un samazinot izmaksas?
Esmu sapratis, ka jebkurā krīzē ir svarīga ātra reakcija. Pat tad, ja pēc nedēļas šis lēmums vairs neliksies pats labākais, to varēs labot. Bet lēmumi ir jāpieņem ātri, un mēs to darījām. Daži mūs par to kritizēja, jo uzskatīja, ka krīze nebūs tik liela. Taču tā izrādījās daudz lielāka. Mūsu drastiskie lēmumi ļāva mums šodien būt tur, kur esam, un tas ir labi. Izlēmām paturēt darbā tūkstoti cilvēku un maksāt viņiem pilnu algu. Tas bija riskants lēmums.
Protams, tagad ar valsts ieguldījumu varam to atļauties, bet sākumā tas nebija droši. Iemācījāmies arī to, cik svarīga ir komunikācija ne vien uzņēmuma iekšienē, bet arī starptautiskā mērogā. Mēs sniedzām intervijas starptautiskajiem medijiem, informējām investorus, lai saglabātu viņu uzticību. Sapratām arī to, cik spējīga un uzticama ir mūsu uzņēmuma komanda.
Pirmās nedēļas strādājām dienu un nakti, bez brīvdienām, un redzējām, ka spējam strādāt ļoti augstā kvalitātē.
Nebiju gaidījis tik labu rezultātu. Krīze mūs ir skārusi ļoti smagi, bet mana komanda strādāja neticami augstā līmenī. Esam spējuši kalnus gāzt.
- Vai ir kādas pozīcijas, kuras arī pēc krīzes vairs nekad neatgriezīsies iepriekšējā apjomā?
Jā, tādu ir daudz. Piemēram, mēs vairs nelidosim ar "Boeing" un "Bombardier Dash Q 400" lidmašīnām. Arī maksājumu un biļešu pārdošanas veidi varētu mainīties. Biļetes uz repatriācijas lidojumiem pārdodam pavisam citādāk nekā parasti – tikai pa telefonu. Tas ir nepierasti, bet strādā ļoti labi. Tāpat ir ar darbu no mājām. Agrāk nebiju par to lielā sajūsmā, bet tagad pat ļoti atbalstu, jo redzu, ka darbinieki ar to ļoti labi tiek galā. Ja kāds tā vēlēsies strādāt arī nākotnē, tas noteikti būs iespējams. Daži darbinieki vairs neatgriezīsies "airBaltic" galvenajā birojā, un dažas lietas mēs vairāk nedarīsim. Arī lidmašīnās dažas lietas mainīsies, jo Covid-19 krīzei būs ilgstoša ietekme. Piemēram, pagaidām vairs neizdosim “Baltic Outlook” žurnālu, jo tam lidojumos pieskaras daudz pasažieru un tas pašlaik nav vēlams. Līdz ar šo krīzi daudz kas mainīsies, tāpat kā pēc 2001. gada 11. septembra.
- Vai ir kādas pozīcijas, kur veiksiet īpašus uzlabojumus, lai labāk spētu konkurēt jaunajos apstākļos?
Atslēgvārds būs ilgtspēja. Mums šajā ziņā ir lielas priekšrocības, jo mūsu flotē ir pašas ekonomiskākās lidmašīnas. Laikā, kad aviācijas industrija saņem arvien vairāk kritikas par lidojumu radīto gaisa piesārņojumu, esam labās pozīcijās. Ir skaidrs, ka pēc šīs krīzes cilvēki vairs nebūs gatavi samierināties ar tādu pašu attieksmi pret klimatu kā līdz šim. Tāpēc mēs turpināsimies koncentrēties uz ilgtspēju.
- Vai plānojat uzlabot arī klientu apkalpošanu? Protams, pasažieru sūdzības saņem ikviena aviokompānija, bet kādas mācības no tā ir guvis “airBaltic”?
Kopš vadu “airBaltic”, mēs pastāvīgi vērtējam pasažieru sūdzības ar ārēju, starptautisku rīku palīdzību. Un ik gadu esam sasnieguši jaunus pasažieru apmierinātības rekordus. Jā, esam saņēmuši sūdzības par savu smagās rokas bagāžas politiku. Tas bija ļoti aktuāls jautājums pirms šīs krīzes. “airBaltic” gan var lepoties ar augstāko reputāciju pasažieru vidū no visām aviokompānijām, kas strādā Rīgas lidostā. Ja kaut kas nestrādā, mēs to analizējam un cenšamies uzlabot. Protams, nekad nesasniegsim 100% apmierinātību, bet cenšamies mācīties.
Jā, viena no mācībām ir arī tas, kā reizēm izturējāmies pret pasažieriem attiecībā uz viņu rokas bagāžu.
Mēs to vairs negribam atkārtot. Centīsimies rast labāku risinājumu. Taču vienlaikus mums ir jāsaglabā sava konkurētspēja tirgū.
- Noslēdzot šo sarunu – vai jūs joprojām strādājat bez algas?
Jā, un turpināšu to darīt, kamēr vien neatsāksim regulārus lidojumus. Un pēc tam mana alga būs par 20% mazāka, tāpat kā maniem kolēģiem uzņēmuma vadībā. Bet pašlaik par savu darbu es algu nesaņemu.
