Situācija kravu pārvadājumu nozarē ir smaga gan dzelzceļa jomā, gan ostās, jo tranzītkravu apjoms būtiski samazinājies. Kopš 2019. gada "Latvijas dzelzceļā" ir par 2500 darbiniekiem mazāk. Cilvēki iet prom no darba uzņēmumā, jo tas nespēj nodrošināt konkurētspējīgu atalgojumu, atsevišķos reģionos ir darbinieku trūkums, tāpēc viņus darbā ved no attālākiem reģioniem.
Jau divus gadus "Latvijas dzelzceļam" ir nepieciešams papildu finanšu atbalsts no valsts, lai uzturētu dzelzceļa infrastruktūru. Tam būtu nepieciešami vairāki desmiti miljoni eiro.
Vienlaikus vēl vairāk darbinieku nav jāatlaiž, jo vissliktākie scenāriji nav piepildījušies. Proti, šajā gadā līdz šim pārvadāto kravu apjoms ir audzis par 15%, kas saistāms arī ar plašākiem kravu pārvadājumiem no Kazahstānas un Uzbekistānas.
"Dzelzceļam, pirmkārt, ir jāstrādā, lai piesaistītu jebkuru kravu. Līdz ar to viss, kas nav sankcionēts, viss ir atļauts, mums katra tonna ir svarīga. Šā vai tā lielākie tirgi no dzelzceļa viedokļa mums ir austrumos. Tā pati Krievija, Baltkrievija, Centrālāzija, arī Ķīna, mums ir ļoti konkrētas cerības no Ķīnas palaist konteinervilcienus. Otra lieta ir iekšzemes pārvadājumi, kas arī ir ļoti būtiski ar pamatgrupām – graudi un kokmateriāli. Tas, vai šo virzienu varēsim attīstīt, atkarīgs no tā, vai izdosies izveidot tādu infrastruktūras maksas vai kompensācijas modeli, lai šos iekšzemes pārvadājumus varētu kādā daļā pārcelt no autotransporta uz dzelzceļu," intervijā Latvijas Radio teica Satiksmes ministrijas Transporta loģistikas nodaļas vadītājs un "Latvijas dzelzceļa" padomes loceklis Andris Maldups.
Intervija ar "Latvijas dzelzceļa" padomes locekli Andri Maldupu:
Šai tematikai veltītajā diskusijā "Dzelzceļš vai autotransports kravu pārvadāšanai – kas ir sabiedriski izdevīgāk?" satiksmes ministrs Tālis Linkaits norādīja, ka pārvadājumi pa dzelzceļu ir videi draudzīgāks pārvadājumu veids. Lai to attīstītu, uzņēmumam "Latvijas dzelzceļš" būs jāveicina iekšzemes pārvadājumi, jāpārliecina, ka tie būs gana ātri un efektīvi.
Iekšzemes pārvadājumu loma ir pieaugusi, jo tranzīta kravu plūsma ir mazinājusies. Ministrs apliecināja, ka stabils valsts finansējums dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai ir jānodrošina, to viņš gatavs aizstāvēt.
"Mēs esam pieraduši, ka valsts uztur ceļu tīklu, un ir mūžīgās diskusijas par to, ka arī tur finansējuma nepietiek. Bet faktiski dzelzceļa infrastruktūra arī ir mūsu stratēģiskā infrastruktūra.
Ir vai nav to kravu, dzelzceļa infrastruktūra pati par sevi ir jānodrošina, jo tai ir stratēģiska nozīme.
Pasažieru pārvadājumu jomā tuvojas pārmaiņas, jo drīz būs jaunie elektrovilcieni, 2026. gadā būs bateriju vilcieni. Lai pārsēdinātu cilvēkus no auto un citiem pārvietošanās veidiem uz vilcienu, ir vajadzīga infrastruktūra un garantēts valsts finansējums, lai tā varētu pastāvēt," sacīja Linkaits.
Konkrētas summas par nepieciešamo valsts finansējumu dzelzceļa infrastruktūrai šodien vēl nenosauc ne LDz padomes loceklis, ne nozares ministrs. Diskusijas valdībā par to sagaidāmas tuvākajā laikā.
KONTEKSTS:
Krievijas iebrukums Ukrainā raisījis lavīnu ar sankcijām pret agresoru, kā rezultātā ietekme tika lēsta arī uz kravu tranzītu Latvijā.
"Latvijas dzelzceļam" pilnībā pārtraucot austrumu virziena kravu plūsmas, kravu pārvadājumi varētu samazināties par 82%. Tādējādi būtiski saruktu ieņēmumi no infrastruktūras lietošanas, un attiecīgi ietekme uz valsts budžetu palielinātos par 50–60 miljoniem eiro, martā lēsa uzņēmumā.
Tomēr augustā kļuva redzams, ka kravu pārvadājumu nozarē Latvijā sliktākais scenārijs vēl nav piepildījies. Vienlaikus, lai dzelzceļa infrastruktūra varētu funkcionēt, dotācijas vajadzīgas valsts AS "Latvijas dzelzceļš",
