Jāatgādina, ka "RB Rail" formāli ir projekta galvenais atbildīgais, taču Latvijā, Lietuvā un Igaunijā projektu ievieš vēl atsevišķi uzņēmumi, kas, pēc Rubesas teiktā, ar laiku ir pārņēmuši projekta vadību. Tāpēc, viņasprāt, "Rail Baltica" ir kļuvis tik dārgs.
Baltijas kopuzņēmuma "RB Rail" kādreizējā valdes priekšsēdētāja un izpilddirektore Baiba Rubesa, kura amatā bija no 2015. gada līdz 2018. gadam, ceturtdien parlamentārās izmeklēšanas komisijas kārtējā sēdē stāstīja, ka iesākumā visām trim Baltijas valstīm bija viens galvenais projekta īstenotājs – uzņēmums "RB Rail". Tā tas bija atrunāts 2014. gada līgumā, kuru toreiz parakstīja trīs akcionāri jeb katras Baltijas valsts uzņēmumi, Latvijas gadījumā – "Eiropas Dzelzceļa līnijas". Līgumā bijis atrunāts, par ko atbild katras valsts uzņēmums un par ko visa projekta galvenais uzņēmums – "RB Rail", taču bijuši divi punkti, par kuriem diskusijas turpinājušās. Viens jautājums – kurā brīdī būvēs trasi no Kauņas uz Viļņu. Iesākumā to apņēmušies paveikt projekta beigās. Otrs jautājums – infrastruktūras pārvaldītāju izvēlēsies projekta beigās.
Rubesa sēdē ceturtdien teica, ka, iepazīstoties ar līdzīgiem projektiem citviet Eiropā, viņa sapratusi, ka infrastruktūras pārvaldītājam jābūt noteiktam jau no paša sākuma. Pretējā gadījumā projekta izmaksas noteikti pieaugs.
Latvijā "Rail Baltica" infrastruktūras pārvaldītāja joprojām nav. "Eiropas Dzelzceļa līnijas" ir tikai projekta ieviesējs. Stājoties vadītājas amatā, Rubesa esot novērojusi, ka katras valsts uzņēmumi sāk pārņemt vadības grožus. Viņai aiz slēgtām durvīm skaidri esot pateikuši – to jūs nekad nedarīsiet, to mēs darīsim katrs savā valstī.
"Tie trīs bija domāti kā akcionāri, un viņu vienīgais uzdevums bija pārvaldīt šo projektu. Viņi noteikti nebija ieviesēji. Lietuvai tas primāri nepatika visvairāk, jo konstatēja, ka vienīgie, kam vajadzētu būt teikšanai par projektu, ir Lietuvas dzelzceļš, "Lietuvos geležinkeliai", lai mēs vispārīgi tur degunu neliekam klāt tam, kas notiek Lietuvā. Bet man skaidri pateica, kad mani pieņēma darbā, ka jāizveido jauna organizācija, un aiz tā stāvēja arī Eiropas Savienības prasības, ka [jāveido] viena organizācija ar profesionālu komandu, kas kaut ko saprot no dzelzceļa būvniecības, ātrgaitas vilcieniem, mūsdienīgas organizācijas," sacīja Rubesa.
Vaicāta, kas viņu "palūdza nelīst aiz slēgtām durvīm", Rubesa pauda: "Tas bija viens lietuviešu padomes loceklis, [kurš] teica: Baiba, tu saproti, tu esi tikai pastkaste. Mēs iesniegsim prasības." Latvijas pārstāvis šinī jautājumā, pieņemot mani darbā, bija apcietināts. Tas cilvēks [Latvijā] tanī laikā nupat bija apcietināts. Līdz ar to viens Lietuvas padomes loceklis ar mani runāja."
Par novērotajām problēmām Rubesa, būdama vadošā amatā, pie valdības, Saeimas, Satiksmes ministrijas tā arī neesot vērsusies.
"Uzskatījām, ka vajag projektu turpināt attīstīt pēc iespējas, pēc labākās sirdsapziņas un prasmes, lai viņš vispār notiktu. Ko tas būtu palīdzējis, ja mēs būtu ļoti skaļi gājuši publiski kaut kur? Un, zinot apmēram tos spēlētājus, ar ko bija darīšana, bija labāk mēģināt sarunu ceļā atrast risinājumus. Es esmu gājusi gandrīz pie visiem ekonomikas ministriem. Tas, kas ir rakstiski, ir, man ejot prom [no amata], kur es ļoti skaidri pasaku," pauda Rubesa.
Nav skaidrs, kurš aprēķināja "Rail Baltica" izmaksas
Vairāk nekā trīs stundas komisijā preparēts 2017. gada dokuments par "Rail Baltica". Tā ir uzņēmuma "Ernst&Young Baltic" analīze par ieguvumiem un ieņēmumiem "Rail Baltica" projektam.
Jo dziļāk rok, jo sliktāk paliek. Piemēram, tajā teikts, ka vairāk nekā ceturtdaļu no ienākumiem izdotos nodrošināt ar pasažieriem, kuri ceļo no Krievijas. Arī Krievijas kravas veidotu prāvu ienākumu daļu.
Palielinot paredzētās izmaksas par 1%, projekts nonāktu zaudējumos, bet kopš 2017. gada tas kļuvis jau piecreiz dārgāks.
2017. gadā izmaksas bija aprēķinātas, cik vien pozitīvi iespējams. Komisijā uzsvēra, ka tad Eiropā ātrgaitas dzelzceļa būvniecība izmaksāja vidēji ap 25 miljoniem eiro par kilometru. Lētākais atrastais piemērs – ap 15 miljoniem, bet aprēķinātais Latvijā bija vien 7 miljoni eiro par kilometru. Tas nevienam jautājumus nebija raisījis. Arī analīzes veicējs paudis, ka paļāvies uz saņemtajiem datiem un kaimiņvalstīs bijis līdzīgi.
"Visas valstis māja ar galvu un teica, ka tie ir mūsu skaitļi šobrīd. Lūdzu, rīkojieties ar šiem skaitļiem!" teica auditorkompānijas SIA "Ernst&Young Baltic" konsultāciju partneris Nauris Kļava.
Tāpēc ar tādiem aprēķiniem analīze arī veikta. Kas un kad iedeva šos izmaksu skaitļus, neviens komisijas sēdē atbildēt nevarēja.
"Jums bija jāiededz sarkanā lampiņa, ka nē, ka mēs ierakstām dokumentā, ka uzskatām, ka šie nav pareizi dati, bet, ja iedevāt tādus, mēs veicam analīzi pēc šiem datiem. Bet šādas atzīmes nav. Vēsturiski neviens projekts nebija par 7 miljoniem kilometrā," uzsvēra parlamentārās izmeklēšanas komisijas priekšsēdētājs Andris Kulbergs ("Apvienotais saraksts").
Par vēsturisko pasūtītāju jautājumi tika pāradresēti Baibai Rubesai, kura norādīja, ka jau tad runāja ar ministriem un prezidentiem, bet ne rakstiski un runāto pierādīt nevar.
KONTEKSTS:
Šī gada jūnijā Saeimā tika apstiprināta "Rail Baltica" parlamentārās izmeklēšanas komisija, kuras mērķis ir apzināt projekta īstenošanā pieļautās kļūdas, vienlaikus panākot, ka tas kļūst par prioritāru valdības jautājumu.
Vērienīgā Baltijas valstu dzelzceļa projekta "Rail Baltica" izmaksas no sākotnēji nepilniem sešiem miljardiem eiro pieaugušas līdz gandrīz 24 miljardiem eiro, paziņoja projekta vadība. Projekta sadārdzinājums ir tik vērienīgs, ka līdz 2030. gadam plānots īstenot tikai projekta pirmo kārtu – divsliežu ceļa vietā pamatā izbūvējot viensliežu ceļu.
Dažas dienas vēlāk Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes paziņoja, ka "Rail Baltica" projekta virzība ir apdraudēta, jo aprēķinātās izmaksas septiņu gadu laikā ir pieaugušas četrkārtīgi un var radīt 10–19 miljardu eiro budžeta deficītu atkarībā no projekta tvēruma. Situācija ir saasināta Eiropas Savienības (ES) paredzamā divu gadu finansējuma pārrāvuma dēļ 2027.–2028. gadā, kas prasa lielāku trīs Baltijas valstu ieguldījumu.
Pamattrases izmaksas Latvijā kāpušas septiņas reizes līdz 8,7 miljardiem eiro, atklāja Valsts kontrole. Turklāt "Rail Baltica" lēmumu pieņemšanā un projekta uzraudzībā nepietiekami iesaistīts Ministru kabinets. Tas attiecas arī uz Rīgas Centrālās pasažieru stacijas mezgla projektu, kas būtiski mainījies.
Šogad martā izskanēja, ka "Rail Baltica" cauri visai Rīgai pirmajā posmā varētu neiet un projektam trūkst aptuveni trīs miljardi eiro, savukārt jūnijā valdība paziņoja, ka meklēs risinājumus, kā pilnvērtīgi integrēt Rīgu gan no dienvidu, gan ziemeļu puses jau "Rail Baltica" projekta pirmajā fāzē.
"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
