ĪSUMĀ:
- Lai nopelnītu vairāk, kokvedējus pārkrauj, tas kropļo konkurenci.
- Visā valstī kravu svaru kontrolē 36 cilvēki, kuriem ir arī citi pienākumi.
- Pārkrautie kokvedēji bojā Latvijas ceļus.
- Ar iekārtu par 1000 eiro apiet darba un atpūtas laika noteikumus.
- Tikmēr SM pa galvenajiem autoceļiem grib ļaut pārvadāt vēl smagākas kravas.
"Sāls ir izmaksās"
Latvijas Neatkarīgo mežizstrādātāju asociācijas valdes priekšsēdētājs, SIA "Krauzers" valdes priekšsēdētājs Andis Araks atzina, ka sāls ir izmaksās.
Eiropas Savienības regula nosaka, ka transporta uzņēmums nedrīkst "maksāt atalgojumu, prēmiju vai algas piemaksu, tostarp par rādītajiem, kas saistīti ar nobraukto attālumu un/vai pārvadātās kravas daudzumu, izņemot gadījumus, kad šāda samaksa neapdraud satiksmes drošību".
Bet Latvijas Darba inspekcija raidījumam nesniedza skaidru atbildi, vai samaksa par kilometriem un kubiem apdraud vai neapdraud satiksmes drošību.
Valsts darba inspekcijas Klientu atbalsta nodaļas vadītāja Dace Stivriņa vien norādīja, ka "šāda veida piemaksas, ko paredz darba devējs, Darba likuma normas neregulē, un tas ir darba devēja kompetences jautājums".
"Kilometrs jebkuram kokvedējam izmaksā aptuveni vienādi, ja neskaita centus. Nobraucot konkrēto attālumu ar kravu, vai tā ir puskrava, vai tā ir pilna krava, būtiski izmaksas nemainās.
Un tad uzņēmējam ir ieinteresētība aizvest šo kubikmetru lētāk. Un lētāk aizvest var, vienīgi uzkraujot lielāku kravu," skaidroja Araks. Pēc viņa teiktā, tas arī kropļo konkurenci.
Viņaprāt, vissliktākā prakse ir maksāt par aizvesto kubikmetru, "bieži vien mums nākas dzirdēt, ka arī šoferis ir ieinteresēts, lai vestu šo pārkrauto kravu".
Cik efektīva ir kontrole uz ceļiem?
Šobrīd ir divi galvenie smago kravu kontroles dienesti – Rīgas domes Satiksmes departamenta kontroles dienests, kas strādā Rīgā, bet visā valstī to dara Valsts policijas īpaša nodaļa.
Policija pārbauda vadītāju darba un atpūtas laiku, kā ir nostiprināta krava un arī cik tā ir smaga. Svaru pārbauda uz speciālajiem svariem, pieļaujamais svars ir katrai asij atsevišķi un vēl viss kopā, kas nedrīkst pārsniegt 52 tonnas, + 5% atkāpe jeb 54 tonnas.
Uzstādīt kontroles svarus varot ātri, līdz pusstundai, bet šoferiem savukārt ir savi čati, kuros viņi par pārbaudēm brīdina.
Viens no Tīnūžos pārbaudītajiem kokvedējiem, kurš svaru nepārsniedza, pastāstīja, ka viņam arī ir šis čats, bet viņš no pārbaudēm nebaidās, jo "es likumus nepārkāpju, labi, tur kādreiz uzceļu kādus piecus baļķus par daudz, jo nevaru pateikt – man jau svarus nerāda". Kravas svaru viņš nosaka "uz aci".
Policijas ekipāža atzina – tas, kā atrisināt brīdināšanu un izvairīšanos no kontroles, "ir tāds labs jautājums, cīņa ar vējdzirnavām".
Arī Rīgas pašvaldības kontroles dienests atzina, ka tagad pēc vienas mašīnas pārbaudes visi šoferi jau tiek brīdināti. Pirms pieciem gadiem pārbaudes ekipāža varējusi apstāties pie šosejas un "brauc mašīnas un visiem pārkāpumi. [..] Tagad tā vairs nav. Nostājamies, pirmie atbrauc, tos pārbaudām, pēc tam tie sazinās… Un viss."
Policijas Galvenās kārtības policijas pārvaldes satiksmes drošības pārvaldes satiksmes uzraudzības un koordinācijas biroja (SUKB) priekšnieks Arturs Smilga stāstīja, ka pašlaik policijā autopārvadātājus kontrolē 22 cilvēki, "mums ir nekomplekts ar darbiniekiem, sevišķi tas ir izjūtams Rīgā, Rīgā mums pašlaik ir divi cilvēki, kas strādā uz autoceļa, un faktiski sanāk viena maiņa".
Rīgas domes Satiksmes departamenta direktora pienākumu izpildītājs Jānis Vaivods pastāstīja, ka Rīgas kontroles dienestā ir 14 cilvēki, bet viņi pārbauda arī vieglos taksometrus, koplietošanas automobiļus.
Tātad kopā visā valstī 36 cilvēki, un kravas auto svēršana ir tikai viens no viņu pienākumiem.
Vēl viena problēma ir, ka nav kur svērt kravas auto, jo ielas malā gluži to nevar izdarīt, vajag laukumus.
Smilga stāstīja, ka policija gandrīz katru gadu sniedz "Latvijas valsts ceļiem" priekšlikumus, kur likumsargi vēlētos šos stāvlaukums, "viņi ieliek to savos plānos".
"Latvijas valsts ceļu" Komunikācijas daļas vadītāja Anna Kononova norādīja, ka uzņēmums "noteikti iespēju robežās pakāpeniski vismaz daļu no šiem laukumiem iekārtos", bet "ir jāņem vērā, ka finansējums valsts autoceļiem nav pietiekams jau 30 gadu garumā, tātad mēs nevaram izdarīt visus darbus".
Smilga stāstīja, ka policija runāja arī ar gateriem, kokzāģētavām ostas teritorijā, lūdzot izveidot svēršanas laukumus, taču "mums gandrīz visos gadījumos ir noraidoša atbilde, saka, ka viņi nav ieinteresēti sadarboties, tie ir viņu klienti, kuri viņiem piegādā".
Savukārt Rīga plāno laukumus pie Kundziņsalas, proti, kamēr neesi nosvērts salā un ostā ne iebraukt, ne no tās izbraukt. Jānis Vaivods atzina, ka "protams, pirmajā laikā varētu veidot milzīgas rindas pirms ostas, apzinoties problēmas nozīmīgumu. (..) Tas ir droši vien pareizais. Šobrīd šajās vietās vienkārši fiziski nevar nolikt svēršanas iekārtas".
Šobrīd vēl viens palīgs policijai ir divas "Latvijas valsts ceļu" iekārtas – svari, kas ir iebūvēti šosejā un uzstādīti salīdzinoši nesen, abi uz "VIA Baltica" ceļa, vieni Bauskas virzienā, pie Iecavas, otri uz Ainažiem, pie Vitrupes. Svari nolasa mašīnas svaru, tai neapstājoties, un var nolasīt arī auto numuru, taču tie nav domāti sodīšanai, jo nav tik precīzi, tie nodod informāciju policijai, taču, ja nav kur svērt un nav kas sver, tas problēmu neatrisina.
Dati par aizvadīto gadu liecina, ka abi kontroles dienesti spēj gadā pārbaudīt 900 mašīnu. Bet "Latvijas valsts ceļu" svari pie Vitrupes fiksēja 4851 mašīnu, kuras svars varētu būt lielāks par 52 tonnām.
Pārkrautie kokvedēji bojā Latvijas ceļus
Pārkrautie kravas auto bojā ceļus. Rīgas Tehniskās universitātes Ceļu un tiltu katedras vadošais pētnieks Viktors Haritonovs skaidroja, ka Latvijas ceļiem nav tik biezs un izturīgs asfalta segums kā, piemēram, Skandināvijā.
Un katra lieka tonna bojā mūsu ceļus. "Tur darbojas vienkārši ģeometriskā progresija. Mēs kāpinām pakāpē. Ja asi pārslogojam par 5%, piemēram, tad bojājuma efektu palielinām par 30, 40 pat 50%," norādīja RTU pētnieks.
Un vēl viens faktors ir spiediens pašās auto riepās. Viktors Haritonovs skaidroja, ka palielināts spiediens var taupīt degvielu, bet zemāks spiediens riepās ir daudz saudzīgāks pret automobiļu ceļu.
"Piemēram, 10 atmosfēras vai sešas atmosfēras. Samazinājums ir par 40%, bojājuma efekts būs 40 reizes zemāks," norādīja Haritonovs.
Policija šobrīd pārbauda riepu protektoru dziļumu, bet ne riepu spiedienu, jo valsts nekādus standartus nav noteikusi.
Ar iekārtu par 1000 eiro apiet darba un atpūtas laika noteikumus
Smago kravu vedējiem ir būtisks noteikums – atpūtas laiks, lai šoferi uz ceļa neaizmieg, lai neizraisa avārijas. To nosaka arī īpašas Eiropas Savienības regulas. Atkarībā no šoferu skaita uz mašīnu un kā kurš brauc, normas atšķiras, bet caurmērā formula ir šāda – vienas dienas laikā četras stundas brauc, tad aptuveni 45 minūtes atpūšas, tad atkal var braukt četras stundas.
To visu uzskaita īpaša ierīce automašīnā, kas saucas tahogrāfs – reģistrācijas kontrolierīce, kas savienota ar kustības sensoru un fiksē, kad mašīna brauc vai nebrauc, cik ilgi un ar kādu ātrumu.
Vēlāk visus datus no tahogrāfa var izdrukāt un apskatīties, un tā ir viena no lietām, ko arī pārbauda policija. Ja noteiktais laika režīms nav ievērots, tad var piespriest sodu, sods paredzēts arī par to, ja ar kaut kādām metodēm tahogrāfa rādītājus cenšas labot. Šoferim sods ir līdz 600 eiro, bet uzņēmumam līdz 1700 eiro.
Taču kokvedēja šoferis sarunā ar "Aizliegto paņēmienu" atklāja, ka izmanto iespējas apiet obligātos atpūtas laikus. Viens variants ir vienam šoferim lietot divu šoferu kartes, kas uzskaita braukšanas un atpūtas laikus, bet
otra iespēja ir īpaša iekārta, kas ļauj uzskaiti atslēgt.
Šoferis arī iedeva kontaktu – Edžu (vārds mainīts), kurš uzreiz brīdināja, ka automašīnām, kuras ir jaunākas par 2019. gadu, "neviens neko nevar izdarīt", jo "pēc 2019. gada vidus nāk jaunie GPS iekšā".
Piedāvātais risinājums paredz mašīnā paslēpt saprogrammētu čipu, un brīdī, kad šoferis izmanto noteiktu pogu un pedāļu kombināciju, čips atslēdz tahogrāfam raidītu signālu, ka mašīna darbojas, un tahogrāfs oficiāli rāda, ka šoferis atpūšas, lai gan var braukt.
Tas ļauj arī policijai uzrādīt "pareizus" datus, bet galvenais, lai policijas pārbaudes brīdī tahogrāfs nav atslēgts, jo tad jau šoferis it kā atpūšas. Tam ļoti noder šoferu čati, kuros brīdina par policijas pārbaudēm.
Sistēmas uzstādīšana maksājot 1000 eiro, bet nedaudz sarežģītāka sistēma – 1500. Un par to pat samaksā legāli ar visu pievienotās vērtības nodokli, jo to noformējot kā mašīnas sistēmas remontu.
Edžus atklāja, ka klientu netrūkst.
"Aizliegtais paņēmiens" ar šo informāciju vērsies policijā, aicinot sākt izmeklēšanu, taču prokuratūrā policijai norādīts, ka par iejaukšanos tahogrāfu rādījumos ir paredzēta tikai administratīva atbildība, nevis kriminālā, līdz ar to nevar sākt izmeklēšanu.
Policijas pārstāvis Smilga sprieda, ka, "visticamāk, būtu nepieciešams pārskatīt atbildību par šiem pārkāpumiem, sevišķi par šo iekārtu uzstādīšanu". Līdz šim gan policija nav aicinājusi politiķus kriminalizēt šos pārkāpumus.
Pa galvenajiem autoceļiem grib atļaut pārvadāt vēl smagākas kravas
Tikmēr Satiksmes ministrija no nākamā gada kravas pārvadājumos pa valsts galvenajiem autoceļiem līdzšinējo 52 tonnu vietā grib atļaut izmantot 60 tonnu maksimālo svaru. Tas gan nenozīmē, ka esošās automašīnas varēs kraut pilnākas, bet gan to, ka varēs būt garāki auto sastāvi – šobrīd ir runa par sešām asīm, bet tad varēs būt astoņas asis.
Satiksmes ministrijas Autoceļu infrastruktūras departamenta direktors Tālivaldis Vectirāns skaidroja, ka rezultātā ietekmei uz Latvijas ceļiem vajadzētu būt nevis lielākai, bet tieši otrādi, mazākai – ja asis ir vairākas, tad uz vienu asi ir mazāka slodze un mazāks kaitējums ceļam.
Priekšlikumu par maksimāla svara celšanu esot izteikuši pārvadātāji, ministrija par to konsultējusies ar "Latvijas valsts ceļiem", un nolemts piedāvāt šos "griestus" celt nevis uz visiem ceļiem, bet tikai uz valsts galvenajiem ceļiem, stāstīja Vectirāns.
60 tonnu kravu prakse jau ir Ziemeļvalstīs – Zviedrijā un Somijā, kur ceļu tīkls ir daudz kvalitatīvāks nekā Latvijā.
Igaunijas Transporta administrācijas ceļu projektēšanas eksperts Tāvī Tonts pastāstīja, ka Igaunijā jau otro gadu veic aprēķinus, "tas var aizņemt arī daudzus gadus". "Ja atļausim, varbūt sākumā tie būs galvenie ceļi un stiprie koridori, soli pa solim. Tas nav kas tāds, ko mēs aprēķināsim un izstrādāsim ļoti drīz. Tas aizņems varbūt piecus, septiņus gadus," viņš sacīja.
Lietuvā maksimāli atļautais svars ir 48 tonnas, un Lietuvas Transporta drošības administrācijas direktors Dženius Lukošijus ir skeptisks par iespēju atļaut 60 tonnas.
"Varbūt esat dzirdējuši par tiltu stāvokli. Ir slikti. Es domāju, ka šodien patiesība ir tāda, ka mēs to nevaram pieļaut. Domāju, ka tas nav iespējams. [..] Pagaidām, es nedomāju, bet, protams, tas ir jautājums ceļu administrācijai – vai to varētu atļaut," sacīja Dženius Lukošijus.
Tātad, ja Latvija šādu lēmumu pieņems, tad 60 tonnas varēs vadāt tikai iekšzemē un ne uz, ne no Igaunijas vai Lietuvas tādas kravas vest nevarēs.
Ļoti kritisks par šo ideju un ceļu nestspēju ir ceļu būves eksperts Māris Paiders.
"Mēs to nestspēju nezinām. To neviens nevar ne izrēķināt, ne pateikt, un tāpēc, ja mēs būtu tādi rūpīgi un gādīgi saimnieki, mēs pateiktu – nost, lielās mašīnas nedrīkst braukt. Un arī garās mašīnas nedrīkst braukt. Amerikā 30 metru sastāvs iet pa ceļu, mēs to nevaram atļauties, mums tie celiņi ir mazi. Mēs esam tādi, kādi mēs esam – mazi un ne visai bagāti," sacīja Paiders.
